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Distribución y mecanismo del cigüeñalEl mecanismo del cigüeñal se ha diseñado para tener pocas masasen movimiento y poca fricción. Las bielas y los pistones se handiseñado optimizando el peso en gran parte. Junto con los cojinetes de bancada y cojinetes de biela pequeños se consigue asíreducir más el peso del motor y la fricción del propulsor.El cigüeñal de construcción ligera con cinco apoyos reduce con suscuatro contrapesos las fuerzas internas del cigüeñal y, con ello, lacarga de los cojinetes de bancada.La distribución cuenta con dos árboles de levas que accionan lasválvulas a través de balancines flotantes de rodillo. Del motor TFSIde 1,4l hay una variante con desactivación de cilindros que tiene enlos árboles de levas elementos de empuje especiales y actuadorespara el reglaje de levas, ver "Desactivación de cilindros – cylinder ondemand" en la página 32.omMecanismo del cigüeñal y mando de válvulas del motor TFSI de 1,4l sin desactivación de cilindrosolf.cÁrboles de levasMando de válvulas mediante balancinesflotantes de rodilloPistones y bielasBiela de construcción ligera trapezoidalCigüeñal de construcción ligera con cuatrocontrapesos616 019.ClubVwGPistón de aluminio con rebajes para válvulaswwLos pistones se fabrican en fundición a presión de aluminio. Parareducir la carga térmica se inyecta aceite del motor a la cabeza delpisón desde abajo mediante inyectores de aceite.wLas bielas son forjadas y craqueadas con cuerpo de construcciónligera. El taladro superior de la biela no cuenta con alimentación deaceite a presión y está ejecutado en forma trapezoidal.Los muñones de biela están ahuecados, y también los pistones dealuminio, ahora con cabeza plana, tienen un peso optimizado.616 039!NotaEl cigüeñal no se debe desmontar. ¡Para más detalles consulte la documentación del Servicio Postventa!9

Distribución por correa dentada(ejemplo: TFSI de 1,4l con 90 kW)El accionamiento de los árboles de levas se realiza mediante unacorrea dentada. La correa se tensa con un rodillo tensor automático que, al mismo tiempo, asegura la guía de la correa mediantecollares de ataque. Para trabajos de montaje en la distribución dela correa dentada se debe retraer el rodillo tensor con ayuda de lasherramientas especiales T10499 (llave de 12 cantos) y T10500.Piñón de la correa dentada del árbol de levas de admisión convariador de aletas. Ángulo de reglaje de 50 (ángulo cigüeñal)Piñón de la correa dentada del árbol de levas de escapeRodillo de reenvíolubVwGRodillo tensorolf.cSe utiliza una correa dentada con un recubrimiento resistente aldesgaste de politetrafluoretileno (teflón). La correa dentada,gracias a que su material es de gran calidad, tiene una vida útilmuy larga.omUn rodillo de reenvío en el lado de tracción y la polea dentada CTCen el cigüeñal garantizan una marcha suave de la correa. Lasmenores fuerzas de la correa permiten reducir la fuerza de tensadodel rodillo tensor. Esto conlleva una menor fricción y menoresfuerzo mecánico de toda la distribución. La reducción de oscilaciones aumenta la suavidad de marcha.CRueda de cadena para accionamientode la bomba de aceite(sólo TFSI de 1,4l)wPolea dentada CTC para accionamientode los árboles de levasAccionamiento de la bomba de aceitewwEn función de la variante del motor se aplican diferentes bombasde aceite.En los motores TFSI de 1,4l la bomba de aceite se accionamediante una cadena dentada exenta de mantenimiento (verfigura contigua). Aquí no se implanta ningún tensor para la cadena.La rueda de cadena del cigüeñal va unida fijamente a éste y no esdesmontable. Para más información sobre la bomba de aceiteregulada ver página 19.La variante de motor de 1,2l está equipada con una bomba deaceite Duocentric accionada directamente por el cigüeñal sindistribución de cadena, ver "Bomba de aceite Duocentric" en lapágina 20.616 020Cadena dentada para accionamientode la bomba de aceite(sólo TFSI de 1,4l)Rueda de cadena de la bomba de aceite(sólo TFSI de 1,4l)RemisiónHallará más información sobre el tema "CTC – Crankshaft Torsionals Cancellation" en el Programa autodidáctico 332"Audi A3 Sportback".10

Cubierta de la correa dentada(ejemplo: TFSI de 1,4l con 103 kW)Cubierta de plástico conjunta sobreinyectadaLa correa dentada está protegida contra el polvo y la suciedadmediante una cubierta de tres piezas. Esto alarga la vida útilde la correa dentada.lubVwGolf.cSi al realizar trabajos de reparación la correa dentada sólotiene que retirarse (p. ej. "desmontar y montar la carcasa delos árboles de levas") el apoyo del motor puede permanecermontado. El acceso para tensar la correa dentada quedagarantizado.Cubierta de aluminio-silicio(apoyo del motor)omLa cubierta central (aluminio) tiene una ejecución muymaciza. Sirve al mismo tiempo como apoyo del motor.Cubierta de plástico conjunta sobreinyectada616 032Accionamiento de los grupos auxiliaresUna correa poli-V acciona desde la polea el alternador y, en segúnel equipamiento, el compresor de climatización. Un dispositivotensor automático se encarga de que la tensión sea la correcta.Para que el motor ocupe el menor espacio de montaje posible, losgrupos auxiliares como la bomba de líquido refrigerante, el compresor de climatización y el alternador se atornillan sin soportesadicionales directamente al motor y al cárter de aceite.w.CEn vehículos sin compresor de climatización sólo se acciona elalternador. La correa poli-V (Optibelt) es flexible y elástica. Graciasa esta correa y a las pocas cargas mecánicas, no es necesario unrodillo tensor.wPolea en el cigüeñalwTensor para correa poli-VRueda de accionamientodel alternadorRueda de accionamiento del compresor de climatización(según equipamiento)616 01811

Desaireación y aireación del cárter del cigüeñalLa desaireación del cárter del cigüeñal es interna, es decir: losgases blow-by depurados por el aceite fluyen mediante canales enel bloque motor hacia el colector de admisión antes del turbocompresor o hasta el módulo colector de admisión después del turbocompresor.Los vapores de aceite se depuran en el separador. Éste es deplástico y está atornillado al bloque motor.Entrada de los gases blow-by en el lado aspirante del turbocompresor(a un régimen alto)olf.comAlimentación de los gasesblow-byVálvula de retención en el turbocompresorSeparador de aceitelubVwGTurbocompresorSalida de la cámara de separaciónOrificio de entradawSeparador gruesode aceite.CLos gases fluyen del cárter del cigüeñal hasta el separador deaceite. Allí se produce una separación gruesa, en la que se separanprimero las gotas de aceite grandes de los gases mediante placasamortiguadoras y conductos de turbulencia espiroidal. A continuación, en la separación de aceite nebulizado, se separan las gotas deaceite pequeñas empleando placas amortiguadoras grandes.wwConducto de conexión hacia elmódulo colector de admisióncon diámetro calibrado. La calibración limita el caudal de paso.Esto permite suprimir la válvulareguladora de presión.Tapa de la carcasa del separador deaceiteSeparador deaceite nebulizadoRetornos deaceiteRetorno de aceite procedente delseparador al cárter por debajodel nivel de aceiteCámara de separación en el cárter del cigüeñal12

Válvulas de retenciónLas válvulas de retención gestionan la derivación de los gasesblow-by depurados para la combustión dependiendo de qué condiciones de presión estén dadas en la alimentación de aire. Si alralentí y a régimen de ralentí acelerado hay depresión en el colector de admisión, el efecto aspirante hace que la válvula en elmódulo colector de admisión se abra y la válvula en el lado aspirante del turbocompresor se cierre.Si con el turbocompresor trabajando reina sobrepresión en laalimentación de aire, la sobrepresión cierra la válvula en el módulocolector de admisión. La apertura de la válvula en el lado aspirantedel turbocompresor se produce ahora por la diferencia de presiónexistente. Esto significa que la presión en el lado aspirante delturbocompresor es menor que la presión interna del cárter delcigüeñal.Punto de entrada de los vaporesde combustible procedentes delsistema AKFConducción interna de los gases blow-bypor canales en el bloque y en la culataPunto de entrada de los gases blow-by después del turbocompresor en elmódulo colector de admisión (a un régimen bajo)Válvula de mariposawww.ClubVwGolf.comPunto de entrada con válvula deretención en el lado aspirante delturbocompresorPunto de entrada después del turbocompresor en el módulo colector deadmisiónMódulo colectorde admisiónVálvula de retenciónMódulo de separación de aceite en el bloque motorAlimentación de los gases blow-by616 01713

Aireación del cárter del cigüeñalPara ello, la válvula de retención debe abrir al registrarse la másmínima depresión en el motor y a la inversa impedir que se ensucieel cartucho del filtro de aire con aceite nebulizado. Según lavariante del motor, el tendido del tubo flexible puede variar. Laválvula de retención en la tapa de la culata impide que entre aceiteo gases blow-by sin filtrar en el filtro de aire.omLa válvula de retención es parte de la desaireación del cárter delcigüeñal. Permite que pase aire exterior por el motor para desalojar humedad (agua condensada y componentes del combustible)del interior del motor y del depósito colector de aceite. Si haysuficiente depresión en el motor, desde el lado limpio del filtro deaire se conduce al motor aire exterior que pasa hacia la combustióna través de la desaireación del cárter del cigüeñal junto con el gasblow-by.Válvula de retenciónwww.ClubVwGolf.cEmpalme de tubo flexible en la cajadel filtro de aire14616 042

Sistema de filtro de carbón activoAl ralentí y a régimen de carga parcial inferior se conduce, debido ala depresión en la aspiración de aire, hasta el colector de admisión,es decir: después de la válvula de mariposa. En la fase en que reinapresión de sobrealimentación en el sistema, los vapores de combustible se conducen antes del turbocompresor.Los vapores de combustible se conducen dependiendo del régimendel motor por dos puntos distintos al aire aspirado. La liberaciónpara la alimentación la realiza la electroválvula 1 para depósito decarbón activo N80, que es excitada para ello por la unidad decontrol del motor.La gestión de esa alimentación corre a cargo de dos válvulas deretención. Su funcionamiento es igual que el de las válvulas deretención de la desaireación del cárter del cigüeñal.omEl sistema AKF se corresponde básicamente con la estructurahabitual de los motores de gasolina sobrealimentados. El depósitoAKF, donde se acumulan los vapores de combustible, se encuentraen el A3 2013 en el manguito de llenado de combustible, en laparte trasera derecha del vehículo.del depósito de carbón activoPunto de entrada de los vaporesde combustible al conducto de ladesaireación del cárter del cigüeñalolf.cDepósito de carbón activo adosadoal depósito de combustiblePunto de entrada con válvula deretención en el lado aspirante delturbocompresorlubVwGhacia el colector de admisiónwwElectroválvula 1 paradepósito de carbónactivo N80.CTerminal eléctrico2Unidad de válvulas con:1Válvula de retenciónpara la alimentaciónal lado aspirante delturbocompresor cuandohay sobrepresión en elsistema de alimentación de aire2Válvula de retenciónpara la alimentación alcolector de admisióncuando hay depresiónen el colector de admisiónwPunto de entrada al colector de admisión despuésde la válvula de mariposa1616 04315

CulataCaracterísticas técnicas Desactivación de cilindros (según motor), ver "Desactivación decilindros – cylinder on demand" en la página 32. Disposición central de las bujías (en el centro de la estrella deimplantación de válvulas) Accionamiento de la bomba de alta presión de combustible pormedio del árbol de levas de admisión (leva cuádruple) Colector de escape integrado Refrigeración de flujo transversal, ver "Refrigeración en laculata" en la página 26.Tapa de la culata de diseño modularSensor Hall 2G163lubVwGColector de escape integradoVálvula 1 para distribución variable N205olf.cLa tapa de la culata es de fundición a presión de aluminio y formajunto con los dos árboles de levas un módulo indivisible. Estosignifica que los árboles de levas de cuatro apoyos no se puedendesmontar.Para reducir la fricción, el primer cojinete de cada árbol de levasque más carga recibe de la distribución es un rodamiento rígido debolas. Además, la tapa de la culata sirve para alojar los siguientescomponentes: Válvula 1 para distribución variable N205 Válvula 1 para la distribución variable (escape) N318(según motor) Sensor Hall G40 Sensor Hall 2 G163 (según motor) Válvula de retención de la aireación del cárter del cigüeñal, ver"Aireación del cárter del cigüeñal" en la página 14Sensor HallG40om Culata de aluminio con dos árboles de levas en versión ensamblada Tecnología de cuatro válvulas Tapa de la culata de diseño modular Reglaje variable del árbol de levas de admisión en todos losmotores, ángulo de reglaje de 50 (ángulo cigüeñal), bloqueoen la posición retrasada Reglaje variable del árbol de levas de escape sólo en el motor de1,4l (103 kW), ángulo de reglaje 40 (ángulo cigüeñal), bloqueoen la posición avanzadaVálvula de retención de laaireación del cárter del cigüeñalVálvula 1 para la distribución variable (escape) N318616 040w.CEn el colector de escape integrado se juntan los cuatro canales deescape dentro de la culata en una brida central. A esta brida seatornilla directamente el catalizador.A parte de ahorrar combustible y ventajas térmicas (ver "Refrigeración en la culata" en la página 26), esta solución constructiva comporta una reducción del peso de aprox. 2 kg en comparación con uncolector de escape convencional.Tapa de la culataVálvula 1 para la distribución variable N205Válvula 1 para la distribución variable (escape) N318Actuador de la leva de admisión para cilindro 2 N583Actuador de la leva de admisión para cilindro 3 N591Actuador de la leva de escape para cilindro 2 N587Actuador de la leva de escape para cilindro 3 N595Sensor Hall G40Sensor Hall 2 G163Cubierta del árbol de levasRodamiento rígido de bolasElemento portalevas desplazableÁrbol de levas de escapePiñón de accionamiento de la bomba de líquido refrigeranteBalancín flotante de rodillo con elemento de apoyoPlatillo para muelle de válvulaw12345678910111213141516wLeyenda de la figura de la página 17:16616 034171819202122232425262728293031Sello del vástago de válvulaConos de válvulaMuelle de válvulaMódulo portacojinetes de los árboles de levasJunta de la tapa de la culata (junta metálica)CulataJunta de culataConducto común de combustibleSensor de presión del combustible G247Inyector para cilindro 1 – 4 N30 – N33Manocontacto de aceite F1Válvula de admisiónÁrbol de levas de admisiónVálvula reguladora de la presión del combustible N276Bomba de alta presión de combustible

Estructura en el TFSI de 1,4l (103 kW) con desactivación

Serie de motores EA111 ni más ni menos que 22 kg. La construc-ción ligera llega hasta los detalles más pequeños: El cigüeñal se ha aligerado un 20 %, las bielas incluso un 25 %. Los muñones de biela están ahuecados, y también los pistones de aluminio, ahora con ca