PUPITRE DIDACTIQUE : INJECTION ESSENCE MULTIPOINT SIMULTANEE
NOTICE D’UTILISATION DTP2000PUPITRE DIDACTIQUE :INJECTION ESSENCE MULTIPOINTSIMULTANEEWeb : www.exxotest.comDocument n 246771ANNECY ELECTRONIQUE S.A.S Parc Altaïs–1, rue Callisto 74650 CHAVANOD FRANCE Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93S.A.S. au capital de 172 500 - RC ANNECY 80 B 243 - APE 2651 B - Siret : 320 140 619 00042 - N TVA FR 37 320 140 619Certificat ISO 9001 : 2000 N FQA 4000142 par L.R.Q.A.
SOMMAIRE2
SOMMAIRE31.DOSSIER RESSOURCE. 41.1. PRESENTATION INJECTION ESSENCE MULTIPOINT SIMULATNEE . 41.2. VUE D’ENSEMBLE . 51.3. SYSTEME D’ALLUMAGE . 71.4. STRATEGIES DE FONCTIONNEMENT . 101.5. CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION . 131.6. CAPTEUR REGIME MOTEUR. 141.7. CAPTEUR CLIQUETIS . 161.8. CAPTEUR POSITION PEDALE ACCÉLÉRATEUR . 191.9. CAPTEUR TEMPÉRATURE AIR ADMISSION . 211.10.CAPTEUR TEMPÉRATURE EAU MOTEUR . 221.11.PRESSOSTAT. 231.12.PILOTAGE DU GROUPE MOTOVENTILATEUR, GMV . 231.13.BOBINE ALLUMAGE . 241.14.INJECTEURS . 251.15.RÉGULATEUR DE PRESSION . 261.16.POMPE A CARBURANT . 261.17.FILTRE A CARBURANT . 271.18.RELAIS DOUBLE MULTIFONCTION . 271.19.RESERVOIR CANISTER . 281.20.ELECTROVANNE PURGE CANISTER . 281.21.SONDES A OXYGÈNE AMONT. 291.22.SONDES A OXYGENE AVAL . 301.23.INCIDENCE DE LA NORME DE DEPOLLUTION « L4 » . 311.24.VOYANT TEST INJECTION ALLUMAGE . 32(Fonctionnement en dépollution L4) . 322. UTILISATION DU PUPITRE INJECTION . 332.1. NOTICE D’INSTRUCTION . 332.2. DESCRIPTIF DU PUPITRE . 342.2.1. Descriptif face « affichage et commande » . 342.2.2. Descriptif face « mesure » . 352.2.3. Descriptif face « panne » . 372.2.4. Effacement défaut . 382.2.5. Lecture des défauts manuellement . 382.2.6. Correspondance des codes défauts :. 382.2.7. Exemple de mesure . 393. DOSSIER TRAVAUX PRATIQUES . 423.1. PRISE EN MAIN DE LA MAQUETTE/IDENTIFICATION . 423.2. TP1. CAPTEUR POSITION / REGIME . 453.3. TP2. L’ALLUMAGE . 493.4. TP3. CAPTEUR DE PRESSION D’ADMISSION . 513.5. TP4. L’INJECTION . 533.6. TP5. SONDE DE TEMPERATURE D’EAU . 553.7. TP6. SONDE A OXYGENE . 57DECLARATIONDE CONFORMITE . .59
Injection essence multipoint simultanée41. DOSSIER RESSOURCE1.1.PRESENTATION INJECTION ESSENCE MULTIPOINTSIMULATNEELe rôle des systèmes d’injection ou des carburateurs est de mettre à la disposition dumoteur un mélange air/carburant adapté le mieux possible à chacun de ses états defonctionnement.Les systèmes d’injection, surtout ceux à commande électronique, conviennent mieux queles carburateurs au respect des limites très étroites pour la composition du mélangegazeux. Il en résulte des avantages concrets au niveau de la consommation, de la motricitéet des performances. Les exigences de la législation antipollution, qui devient de plus enplus sévère, font en sorte que l’injection a totalement supplantée le carburateur dans ledomaine de l’automobile.Actuellement, les systèmes effectuant la préparation du mélange à l’extérieur de lachambre de combustion (injection dans le collecteur d’admission) sont essentiellementutilisés. Les systèmes à formation interne du mélange, c'est-à-dire à injection directe del’essence dans la chambre de combustion, continuent de se propager car ils annoncent unenouvelle réduction de la consommation.ANNECY ELECTRONIQUE S.A.SParc Altaïs1, rue Callisto74650CHAVANODFRANCE
DTP20001.2.5VUE D’ENSEMBLEFormation externe du mélangeLes systèmes d’injection essence à carburation externe se caractérisent par le fait que lemélange air/carburant est conditionné à l’extérieur de la chambre de combustion, c'est-àdire dans le collecteur d’admission. Ils n’ont cessé d’être perfectionnés afin de répondreaux exigences de plus en plus pointues.Aujourd’hui, seuls les systèmes d’injection multipoints à commande électronique présentetoujours un intérêt.Equipements d’injection multipointsUn injecteur, qui pulvérise le carburant directement en amont de la soupape d’admission,est affecté à chaque cylindre du moteur. L’injection multipoints présente descaractéristiques lui permettant de satisfaire de façon idéale à toutes les exigencesimposées à un système de carburation.Systèmes d’injection électroniquesLes systèmes à commande électronique assurent l’injection intermittente du carburant aumoyen d’injecteurs à pilotage électromagnétique. La masse de carburant injectée estdéterminée par la durée d’ouverture de l’injecteur (compte tenu de la perte de charge auniveau de ce dernier)Exemples : L-Jetronic, LH-Jetronic et Motronic en tant que système intégré de gestion dumoteur (M - et ME-Motronic).Injection dans le collecteur d’admissionLes moteurs à essence, à injection indirecte essence, conditionnent le mélangeair/carburant à l’extérieure de la chambre de combustion, c'est-à-dire dans la tubulured’admission. Au cours des dernières décennies, de nombreux perfectionnements ontpermis de faire évoluer ces moteurs et leurs systèmes de commande. Grace au meilleurdosage du carburant, ils ont réussi à supplanter totalement le moteur à carburateur quifonctionne également selon le principe de la formation externe du mélange.Vue d’ensembleDes exigences élevées sur le plan de la motricité et des émissions à l’échappement sontimposées aux véhicules qui répondent au stade le plus récent de la technique. Lacomposition du mélange air/carburant doit donc satisfaire à des tolérances très étroites. Ilconvient d’attacher une grande importance non seulement au dosage précis de la massede carburant injectée en fonction de l’air aspiré par le moteur, mais également à l’instantexact de l’injection.Parallèlement à la sévérisation de la législation antipollution, ces exigences techniquesn’ont cessé de progresser. Par conséquent, l’évolution et le perfectionnement dessystèmes d’injection se sont poursuivis.Les injecteurs d’un système d’injection d’essence introduisent le carburant dans lecollecteur d’admission ou directement dans la chambre de combustion. A cet effet, lecarburant doit être acheminé aux injecteurs sous une pression bien déterminée.Tel : 04 50 02 34 34Fax : 04 50 68 58 93Web :www.exxotest.com
Injection essence multipoint simultanée6Etats de fonctionnement du moteurA certains états de fonctionnement, le besoin en carburant diffère beaucoup de la quantiténécessaire en mode stationnaire, le moteur ayant atteint sa température normale defonctionnement. Il convient donc de prévoir des corrections au niveau de la formation dumélange.Démarrage et mise en actionAu démarrage à froid, le mélange air/carburant s’appauvrit. Ce phénomène résulte del’insuffisance du brassage de l’air admis et du carburant, du faible pouvoir de vaporisationdu carburant et de la forte humidification des parois encore froides du collecteurd’admission et des cylindres. Afin de compenser ces effets et de facilité le démarrage dumoteur encore froid, un supplément de carburant doit être injecté à l’instant du démarrage.Tant que le moteur n’a pas atteint sa température normale de fonctionnement, unenrichissement du mélange s’impose également après la phase de démarrage.Ralenti et charge partielleLes moteurs conventionnels, à injection dans le collecteur d’admission, adoptent toujoursun mélange stœchiométrique au ralenti et en charge partielle (mi-charge) dès qu’ils ontatteint leur température normale de fonctionnement.Pleine chargeLes conditions de fonctionnement en pleine charge sont quasiment identiques pourl’injection dans le collecteur d’admission et l’injection directe. Un enrichissement dumélange peut s’imposer lorsque le papillon est complètement ouvert. Cette opérationpermet d’obtenir le couple et/ou la puissance maxima.Accélération/décélérationDans le cas de l’injection indirecte, l’aptitude du carburant à la vaporisation dépendbeaucoup de la pression qui règne dans le collecteur d’admission. Un film de carburant seforme alors sur les parois du collecteur, à proximité des soupapes d’admission. Lesvariations rapides de la pression d’admission, qui résultent du changement rapide de laposition du papillon (ouverture), entrainent la modification du film carburant. Une forteaccélération induit une montée de la pression d’admission, l’aptitude du carburant à lavaporisation diminue et le film humidificateur s’épaissit. Une partie du carburant injecté sedéposant sur les parois sous forme de film, le mélange s’appauvrit brièvement jusqu’à ceque le film se soit re-stabilisé. Par analogie, une décélération rapide induit unenrichissement du mélange. En effet, la baisse de pression d’admission entraine lasuppression du film humidificateur qui est alors aspiré par les cylindres. Une correction enfonction de la température équilibre le mélange, afin d’obtenir une motricité optimale et degarantir un rapport air/carburant constant, indispensable au bon fonctionnement du potcatalytique.La formation d’un film humidificateur apparaît également sur les parois des cylindres. Cephénomène est pratiquement insignifiant lorsque le moteur est chaud.Régime de poussée (décélération)En régime de poussée, le dosage du carburant est interrompu (coupure de l’injection endécélération). Cette fonction permet d’économiser le carburant en descente et, surtout, deprotéger le catalyseur contre une surchauffe due à une combustion incomplète etmauvaise.ANNECY ELECTRONIQUE S.A.SParc Altaïs1, rue Callisto74650CHAVANODFRANCE
DTP20001.3.7SYSTEME D’ALLUMAGEL’allumage dans le moteur à essenceLa construction du système d’allumage d’un moteur à essence dépend du type dedéclenchement de l’allumage, de la variation de l’angle d’allumage ainsi que de ladistribution et de la transmission de la haute tension. La conception du système est illustréeau tableau ci-dessous :Définition de l’équipement d’allumage.Un système d’allumage doit au moins remplir les conditions suivantes :SZFonctionDéclenchement de l’allumage(générateur)Détermination de l’angle d’allumageà partir du régime et de la charge dumoteurGénération de la haute tensionDistribution et transmission del’étincelle d’allumage au boncylindreEtage de puissanceSystème lumage �caniqueMécaniqueElectroniqueElectroniquePar inductionPar inductionPar inductionPar nt d’allumageLe point d’allumage dépend surtout des paramètres suivants : « vitesse de rotation » et« charge ». la dépendance de la vitesse de rotation provient du fait que la durée decombustion du mélange est constante à remplissage constant et pour un rapportair/carburant invariable. C’est pourquoi le point d’allumage doit toujours être déplacé dansle sens « avance » au fur et à mesure que la vitesse de rotation augmente. La dépendancede la charge est influencée par l’appauvrissement du mélange à charges réduites, par lateneur en gaz résiduels et par le plus faible taux de remplissage des cylindres. Cecientraine une augmentation du retard à l’allumage et une diminution de la vitesse decombustion du mélange. Le point d’allumage doit alors être corrigé dans le sens« avance ».Tel : 04 50 02 34 34Fax : 04 50 68 58 93Web :www.exxotest.com
Injection essence multipoint simultanée8Correction du point d’allumageLe comportement de l’allumage en fonction du régime et de la charge est intégré dans lafonction de correction. Dans le cas le plus simple, la fonction de correction est assurée parun dispositif d’avance centrifuge et une capsule à dépression. La dépression renseigne surla charge du moteur.Les systèmes d’allumage électroniques prennent également en compte d’autres facteurs,par exemple la T d’eau moteur et les variations de la composition du mélange. Les valeursde toutes les fonctions de correction sont combinées mécaniquement ou électroniquementafin de définir le point d’allumage. L’accumulateur d’énergie doit être chargé à temps avantle point d’allumage proprement dit. A cet effet, la formation d’un temps de fermeture ou d’unangle de came est nécessaire au niveau du système d’allumage. L’énergie estgénéralement emmagasinée dans un accumulateur inductif et plus rarement dans unaccumulateur capacitif. La haute tension est générée par coupure du courant primaire auniveau des étages d’alimentation et de la transformation. La haute tension est envoyée aucylindre pendant le temps moteur. L’information de position du vilebrequin nécessaire à ceteffet est donnée, en cas d’utilisation d’un allumeur, par le positionneur mécanique via ledispositif d’entrainement.La distribution statique de la haute tension exige alors un signal électrique venant duvilebrequin ou de l’arbre à cames. Le matériel de connexion (connecteur et câble hautetension) achemine la haute tension à la bougie. Le fonctionnement de la bougie doit êtrefiable quel que soit le régime du moteur afin que l’inflammation du mélange soit toujoursassurée.Tension d’allumageLe coefficient d’air λ et la pression dans le cylindre déterminée par le remplissage et lacompression ont, avec l’écartement des électrodes de la bougie, une certaine influence surle besoin en tension, et donc sur le niveau de tension nécessaire à l’allumage.Inflammation du mélangeDans le cas d’un mélange de rapport stœchiométrique (au repos, homogène), une énergiede 0.2 mJ environ est nécessaire à chaque allumage du mélange carburé par desétincelles électriques. Les mélanges riches et les mélanges pauvres (turbulents)nécessitent plus de 3 mJ. Cette énergie ne représente qu’une fraction de l’énergie totalecontenue dans l’étincelle d’allumage, c'est-à-dire l’énergie d’allumage.L’allumage ne se fait pas si l’énergie d’allumage disponible est insuffisante. Le mélange nepeut pas s’enflammer et des ratés d’allumage apparaissent. C’est la raison pour laquellel’énergie d’allumage doit être telle que le mélange carburé puisse s’enflammer à coup sûr,même quand les conditions extérieures sont défavorables. Le passage d’un petit nuage demélange inflammable sur l’étincelle peut suffire à cela. Le nuage s’enflamme, met le feu aureste du mélange dans le cylindre et amorce ainsi la combustion du carburant.ANNECY ELECTRONIQUE S.A.SParc Altaïs1, rue Callisto74650CHAVANODFRANCE
DTP20009L’allumage est favorisé par une bonne préparation du mélange et sa facilité d’accès àl’étincelle, de même que par une longue durée d’étincelle et une grande longueurd’étincelle ou un écart important entre les électrodes. Une forte turbulence du mélange estégalement favorable, à condition que l’énergie disponible soit suffisante. La position et lalongueur de l’éclateur sont données par les dimensions de la bougie. La durée de l’étincelledépend du genre et de la conception du système d’allumage de même que les conditionsd’allumage momentanées. La position de l’éclateur et l’accès du mélange à la bougie serépercutent sur les gaz d’échappement, surtout au ralenti.Une énergie d’allumage particulièrement élevée et une grande durée de l’étincelle sontavantageuses en présence d’un mélange pauvre. L’exemple du ralenti d’un moteurconcrétise cette thèse. Le mélange peut manquer de beaucoup d’homogénéité au ralenti.Les croisements des soupapes donnent une proportion importante de gaz résiduels.La comparaison d’un allumage conventionnel par bobine à déclenchement par rupteur etd’un allumage transistorisé montre que l’étincelle de l’allumage réduit et stabilisesensiblement l’émission d’hydrocarbure. Le moteur tourne également plus régulièrement.L’encrassement de la bougie a également son importance. Si les bougies sont trèsencrassées, de l’énergie sort de la bobine d’allumage et s’échappe par la dérivationélectrique de la bougie pendant le temps de formation de la haute tension. La durée del’étincelle s’en trouve réduite, ce qui se répercute sur les gaz d’échappement et peut mêmeconduire à défaillance totale de l’allumage (si les bougies sont très encrassées oumouillées). Un certain pourcentage de ratés passe normalement inaperçu du conducteur,mais augmente cependant la consommation en carburant et peut endommager le potcatalytique.PollutionL’angle d’allumage et le point d’allumage influencent beaucoup les émissions, le couple etla consommation en carburant du moteur à essence. Les principaux polluants contenusdans le gaz d’échappement sont les hydrocarbures imbrulés (HC), les oxydes d’azote(NOx) et le monoxyde de carbone (CO).Plus l’avance à l’allumage est grande, plus l’émission d’hydrocarbures imbrulés augmente.L’émission de NOx augmente parallèlement à l’avance à l’allumage sur toute la plage durapport air/carburant. En effet, l’avance du point d’allumage entraine une élévation de latempérature.Tel : 04 50 02 34 34Fax : 04 50 68 58 93Web :www.exxotest.com
Injection essence multipoint simultanée1.4.10STRATEGIES DE FONCTIONNEMENTPhase démarrage :Contact mis, le calculateur contrôle moteur (1320) alimente par mise à la masse le relaisdouble multifonction contrôle moteur (1304).Le relais alimentation et le relais puissance composant le relais double (1304) sont colléssimultanément. La pompe à carburant (1211) est alimentée.Si au bout de 1 seconde suivant la mise du contact, le calculateur contrôle moteur (1320)ne reçoit pas l'information démarrage par le capteur régime moteur (1313), la commandedu relais puissance est rompue, et la pompe à carburant cesse de fonctionner.Si l'information régime moteur émanant de ce capteur dépasse 20 tr/min, le calculateurcontrôle moteur (1320) maintient la mise à
PUPITRE DIDACTIQUE : INJECTION ESSENCE MULTIPOINT SIMULTANEE . SOMMAIRE 2 . SOMMAIRE 3 . Injection essence multipoint simultanée 4 1. DOSSIER RESSOURCE 1.1. PRESENTATION INJECTION ESSENCE MULTIPOINT SIMULATNEE Le rôle des systèmes d’injection ou des carburateurs est de mettre à la disposition du
SYSTEME A INJECTION D'ESSENCE 4 OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU 5 OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU 6 PRESENTATION DU MODULE 7 MOTEUR ESSENCE A. LES DIFFERENTS TYPES DE SYSTEMES D'INJECTION A ESSENCE 9 I. INCONVENIENTS DU SYSTEME CLASSIQUE: 9 1 Comparaison de la carburation par carburateur et par système d'injection. 9 II.
1 Multipoint-to-Multipoint Protective Relaying Signaling Using Digital Communications and Built-In Logic D. G. Williams1, Member, IEEE, B. M. Dob2, Member, IEEE, and A. G. Morinec3, Senior Member, IEEE Abstract-- A state-of-the-art analog microwave system was installed in the Cleveland area in the 1950s and 60s for pilot protection of 138 kV transmission lines as the transmission system was .
injection) Code injection attacks: also known as "code poisoning attacks" examples: Cookie poisoning attacks HTML injection attacks File injection attacks Server pages injection attacks (e.g. ASP, PHP) Script injection (e.g. cross-site scripting) attacks Shell injection attacks SQL injection attacks XML poisoning attacks
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Diesel fuel-injection systems: An overview Fields of application 4 Technical requirements 4 Injection-pump designs 6 Mechanically-controlled (governed) axial-piston distributor fuel-injection pumps VE Fuel-injection systems 8 Fuel-injection techniques 9 Fuel supply and delivery 12 Mechanical engine-speed control (governing) 22 Injection timing 29
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HOSTING MULTIPOINT CALLS ON POLYCOM HDX SERIES SYSTEMS ge 3 Glossary of Terms 4CIF: 704x576, four times the CIF resolution. 4SIF: 704x480; four times the SIF resolution. cascaded call: A multipoint call where two or more devices in the call are directly connected to multiple participants. CIF: Common Intermediate Format; 352x288. DBA:
a paper airplane at another person, animal or object as . paper can be sharp or pointy. DIRECTIONS: Print these pages on regular paper. 1-2). With the white side of the first rectangle you choose facing you, fold the rectangle in half and unfold it so the . paper lays flat again. Now, fold the left two corners towards you. 3). Fold the triangle you created with the first set of folds towards .
