PROJET DE GARE NOUVELLE DANS LE SECTEUR D'ARROU-COURTALAIN
n - 006773-01Février 2010PROJET DE GARE NOUVELLE DANS LESECTEUR D'ARROU-COURTALAINExpertise et réflexions sur son opportunité
CONSEIL GÉNÉRALDE L'ENVIRONNEMENT ET DU DEVELOPPEMENT DURABLERapport n : 006773-01PROJET DE GARE NOUVELLE DANS LESECTEUR D'ARROU-COURTALAINExpertise et réflexions sur son opportunitéétabli parHenri LEGENDREIngénieur général des Ponts, des Eaux et des ForêtsClaude LIEBERMANNIngénieur général des Ponts, des Eaux et des ForêtsFévrier 2010
SommaireRésumé.3Introduction.71. Une nouvelle gare TGV à COURTALAIN, le contexte et la propositionSYSTRA.91.1. Le schéma d’ensemble, population, voies routières et ferroviaires.91.2. Le fonctionnement de Vendôme TGV aujourd'hui.151.3. Les analyses et les propositions de l'étude SYSTRA.172. La demande potentielle de transport, analyse et position de la SNCF,discussion et perspectives.212.1. Etude SNCF sur l'opportunité d'une gare nouvelle.212.1.1. La méthode d'étude.212.1.2. Principaux résultats de l'enquête Origine-Destination (utilisation de Vendôme-TGV) 222.1.3. Les conclusions de l'étude de la SNCF.232.1.4. Position de la SNCF sur l'opportunité d'une gare nouvelle.262.1.5. Le bilan carbone étudié par la SNCF et l'ADEME.272.2. Discussion, évaluation prospective du nombre de voyageurs.282.2.1. Les observations du bureau d'études SYSTRA.282.2.2. Essai d'une approche de synthèse.293. Quelle gare à Courtalain, comment l'intégrer dans le réseau de la LGVAtlantique ?.333.1. Quelle gare à Courtalain ?.333.1.1. Adapter l'urbanisme du site.343.1.2. Les pôles de population et d'emplois à desservir en priorité.343.1.3. La question de la desserte ferroviaire TER.343.1.4. L'accès au site de la gare de Courtalain TGV.353.1.5. Un programme routier d'accompagnement .353.1.6. L'obligation d'une forte implication des collectivités, communautés decommunes, région et départements concernés.36Rapport n 006773-01PROJET DE GARE NOUVELLE DANS LE SECTEUR D'ARROUCOURTALAINPage 1/52
3.2. La gare de Courtalain TGV dans le réseau des LGV.363.2.1.La consommation de sillons ferroviaires.363.2.2. La question de la robustesse.373.2.3. L'insertion dans le réseau ferroviaire régional, l'expression du Conseil régional.373.2.4. Une condition nécessaire, un modèle économique TGV complémentaire d'initiativerégionale.383.2.5. Les deux départements, les acteurs politiques et économiques locaux, souhaitant « lagare au plus vite ».393.2.6. Une réflexion pour le long terme, Courtalain carrefour de plusieurs LGV, ported'accès TGV à Paris ?.403.3. Une première approche financière sommaire.423.3.1. Les aménagements ferroviaires, voies, quais. .423.3.2. Le coût du bâtiment voyageurs.423.3.3. Le coût des aménagements autour de l'infrastructure, parkings et accès.433.3.4. Plan routier de remise à niveau des accès à Courtalain TGV.433.3.5. Enveloppe globale d'investissement.433.3.6. Prise en charge des coûts de fonctionnement.434. Synthèse, recommandations et conclusion.455. Liste des annexes et documents d'accompagnement.49Rapport n 006773-01PROJET DE GARE NOUVELLE DANS LE SECTEUR D'ARROUCOURTALAINPage 2/52
RésuméLe projet d'une gare nouvelle à Courtalain, sur la branche Bretagne-Pays de la Loire dela LGV Atlantique, est vivement souhaité par les présidents des conseils générauxd'Eure-et-Loir et du Loir-et-Cher, les présidents des communautés de communesconcernées, celle du Dunois et celle des Trois Rivières, ainsi que les représentants desmilieux économiques.Ce projet, symétrique de la gare de Vendôme TGV (ouverte en 1991, 355 000voyageurs en 2008), a fait l'objet en 2008 d'une étude de SYSTRA, filiale de la SNCF etde la RATP. Cette étude conclut à la faisabilité d'une gare simplifiée pleine voie (deuxquais fermés aux voyageurs lorsqu'un train rapide passe). Le site préconisé se trouve à 2km à l'ouest de la bifurcation de Courtalain, sur la voie de Rennes et de Nantes, à lalimite du département d'Eure et Loir. SYSTRA estime la fréquentation future au niveaude 410 000 voyageurs, bien que la population concernée soit moins nombreuse que cellede la région de Vendôme.Des considérations particulières de l'étude indiquent que les conséquences sur lescirculations resteraient limitées. Une étude complémentaire assure par ailleurs que larobustesse des graphiques de circulation ne poserait pas de problème.Les rapporteurs ont cherché à répondre aux questions posées par les Ministres, à partirdes expertises extérieures, notamment de la SNCF et de RFF.1.Une gare TGV à Courtalain est techniquement et financièrement possible, maisnettement plus coûteuse que les chiffres indiqués par SYSTRALa structure de la gare ne devrait en rien influencer le choix des trains qui s'y arrêteront,ni retarder ceux qui ne s'arrêtent pas, ni peser sur le délai de retour à la normale en casd'incident. Cela impliquerait, dans un site ausssi contraint que Courtalain, applicationélémentaire du principe de précaution, le refus de la gare simplifiée préconisée parSYSTRA, et l'obligation d'une gare à quatre voies, les trains passant en vitesse étantséparés de ceux qui s'arrêtent et, pour des raisons de sécurité, des voyageurs présents surles quais.Ce choix entraînerait bien évidemment une augmentation des coûts, évaluésglobalement entre 65 M et 75 M . Ces coûts et la faible rentabilité du projet pour lesystème ferroviaire obligeraient les collectivités demandeurs à une forte intervention eninvestissement, en particulier pour tous les aménagements routiers d'accès, et,éventuellement, en fonctionnement.Rapport n 006773-01 PROJET DE GARE NOUVELLE DANS LE SECTEUR D'ARROUPage 3/52COURTALAIN
2.Courtalain serait la première gare réalisée sur une LGV après sa mise en service.Il faut en préalable répondre à deux questions, clle de la cohérence avec le modèlenational économique TGV, celle de la fréquentation prévisionnelle, qui conditionnel'intérêt de la SNCF ou d'autres opérateurs pour le projetLe schéma général des gares sur lignes nouvelles doit rester cohérent avec un modèleéconomique national TGV, fondé sur des relations directes à grande vitesse entre despôles urbains importants, comme Paris, Lyon, Marseille. excluant des arrêts nombreuxet peu fréquentés. D'autres demandes de gares nouvelles se sont exprimées, commeAllan ou Saint-Florentin. Le respect de ce modèle économique, à un moment où larentabilité globale des TGV s'effrite, apparaît nécessaire, ce qui exclut de créer denouvelles gares à très faible rentabilité dans ce cadre.En ce qui concerne la fréquentation prévisionnelle, les services de la SNCF, consultés,ne partagent pas le jugement de SYSTRA : selon eux, la population de la région deCourtalain, zone peu dense sans pôle d'attraction significatif, ne justifie pas un arrêtTGV, qui serait peu utilisé, seulement de l'ordre de 100 000 voyageurs par an. De cefait, le bilan économique et le bilan carbone seraient fortement négatifs. Selon la SNCF,ce projet ne doit donc pas être réalisé.Les rapporteurs ont cherché à préciser ces prévisions de fréquentation, élément clé del'équilibre économique et du bilan carbone. Une méthode par analogie utilisant uncoefficient d'attraction, pour chaque gare TGV en service, a permis d'établir pourCourtalain une prévision de fréquentation entre 265 000 et 320 000 voyageurs,inférieure à celle de Vendôme TGV. Ce résultat demande à être précisé et confirmé. S'ilest meilleur que celui obtenu par la SNCF, il reste limité.De plus, comme pour Vendôme, il est évident que la majorité de ces voyageurs seraientpendulaires, utilisant le TGV (35' pour Paris-Courtalain) pour se rendre à leur travail lematin à Paris ou à proximité et revenir le soir. Ces voyageurs contribuent à l'étalementurbain, avec un bilan carbone qui peut interpeller.De plus, si la région de Courtalain pourrait être soutenue au plan démographique parl'activité de la gare TGV (entre 1990 et 2006, la population de la région de Vendôme aaugmenté trois fois plus vite que celle de Courtalain), ce dynamisme tient généralement,d'une part à l'existence de pôles urbains significatifs, ce n'est pas le cas de Courtalain, enzone rurale profonde, d'autre part aux politiques économiques locales mises en oeuvre.La SNCF est un partenaire essentiel, car une gare suppose que les opérateurs assurentles dessertes. Elle conclut dans son étude qu'il n'est pas viable de dédoubler la gare deVendôme, à une cinquantaine de kilomètres plus au nord.Rapport n 006773-01 PROJET DE GARE NOUVELLE DANS LE SECTEUR D'ARROUPage 4/52COURTALAIN
3.Une diversification du modèle économique TGV vers les régions ainsi que lastructuration à long terme du réseau à grande vitesse pourraient apporter despistes plus positivesUn nouveau modèle économique TGV, complémentaire du modèle national initial,apparaît progressivement : les services régionaux à grande vitesse, qui existent déjà surcertaines liaisons du Nord-Pas de Calais ou dans la banlieue sud ouest de Londres. Ilspourraient amener à créer, d'une part des haltes ou des gares supplémentairesspécifiques, d'autre part des virgules ferroviaires aux bifurcations, comme peut-êtredemain à Sablé ou Courtalain, pour des relations directes, entre métropoles ou entrevilles moyennes, créant un nouvel intercité ferroviaire à grande vitesse. Cette vision nepourra cependant se concrétiser que si ces trains rapides, neufs ou réutilisés, sont moinscoûteux, en investissement comme en fonctionnement, que les TGV traditionnels.Au-delà de ces propositions, s'esquisserait en perspective une gare d'un type nouveau àCourtalain, une gare « pivot », à l'entrée de la grande région Ile-de-France. Reliée lemoment venu à la future ligne nouvelle Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL), ellepourrait permettre à la fois des relations avec les deux gares parisiennes, Montparnasseet gare d'Austerlitz, tout en facilitant les liaisons province-province sans passer parParis, notamment par des changements de trains à Courtalain. Si elle était construitesimultanément, une telle réalisation présenterait l'inconvénient d'accroître le coût de laligne nouvelle POCL. Elle devrait bien évidemment être coordonnée avec les études surl'interconnexion proche de Paris desservant les aéroports d'Orly et de Roissy. Il s'agitd'une vision à plus long terme.Un tel projet, plus ambitieux, devrait par ailleurs se situer sur la bifurcation elle même,avec tous les aménagements d'arrêt, de circulation et de retournement des trains etd'accueil des voyageurs nécessaires. Les installations de la gare devraient être séparéesdes voies utilisées pour les trains passant en vitesse. Il est évidemment d'un tout autreordre de coût qu'une simple gare à faible fréqueentation.* * *Une phase d'approfondissement est donc indispensable, afin de décider quelle réponsepeut être apportée. Trois orientations apparaissent possibles : l'abandon du projet, si les perspectives de fréquentation de la gare, une fois unaccord établi sur ce point, étaient insuffisantes, au regard du coût et descontraintes créées, et, également en fonction des règles fixées pour les gares surlignes nouvelles.En effet, au préalable, une approche claire de doctrine sur les gares sur lignesnouvelles est nécessaire, sinon les demandes de gares supplémentaires,Courtalain, Allan, Saint Florentin, d'autres demain. risquent d'être difficilementmaîtrisées, avec en conséquence un manque de rentabilité, des coûtssupplémentaires et une gestion plus difficile des sillons,Rapport n 006773-01 PROJET DE GARE NOUVELLE DANS LE SECTEUR D'ARROUPage 5/52COURTALAIN
la réalisation d'une gare de services régionaux à grande vitesse sur le siteSYSTRA, éventuellement complétée par une virgule ferroviaire permettant derejoindre Tours et Bordeaux, si les études concluent à sa justification, et si lesConseils régionaux concernés sont intéressés et décidés à participer, une démarche ambitieuse préfigurant les gares d'interconnexion TGV-TGV engrande couronne et en bordure de l'Ile de France, par la première étude d'unegare « pivot » sur la bifurcation, avec en perspective la construction ultérieurepossible d'une antenne LGV, permettant de la relier à la LGV POCL, de façonque les TGV de l'ouest et du sud ouest puissent arriver indifféremment à la gareMontparnasse ou à la gare d'Austerlitz. La coordination avec les projets encours, interconnexion sud de Paris, est essentielle, le lien avec les aéroportsnotamment. Il conviendra de prouver qu'une telle orientation peut être cohérenteet complémentaire des projets déjà décidés.En conclusion, le rapport propose une démarche active : la mise au point deperspectives prévisionnelles de fréquentation validées par tous, qui puissent justifier unedécision claire sur l'hypothèse initiale de SYSTRA, une concertation avec lesopérateurs, en particulier la SNCF, pour savoir si des schémas de services sont possiblespour la desserte de Courtalain, la mise au point de la conception technique d'uneéventuelle gare. Le résultat de ces travaux devrait permettre au Ministre de prendre uneorientation claire début 2011.Il est proposé de conduire ces démarches en toute transparence avec les élus et lescollectivités territoriales demandeurs, grâce à des rendez vous réguliers au plus hautniveau pour faire le point de l'avancement du dossier.Rapport n 006773-01 PROJET DE GARE NOUVELLE DANS LE SECTEUR D'ARROUPage 6/52COURTALAIN
IntroductionPar note du 18 mai 2009, le Secrétaire d'Etat chargé des Transports a demandé au VicePrésident du Conseil général de l'Environnement et du développement durabled'engager « une mission de réflexion sur le projet d'implantation d'une nouvelle gareTGV dans le secteur d'Arrou-Courtalain, afin d'examiner l'ensemble des aspects duprojet et d'appréhender ainsi globalement son opportunité. » (Cf. lettre de mission enannexe 1, jointe au rapport).La réflexion doit notamment porter sur les points suivants : la demande de transport, dans la perspective de l'ouverture des deux lignesnouvelles supplémentaires, Tours-Bordeaux (Sud Europe Atlantique) etConnéré-Rennes et en direction de Nantes (Bretagne-Pays de Loire). L'analysedevra intégrer les interactions éventuelles avec la gare TGV en service depuis 20ans à Vendôme, à 40 km du site d'Arrou-Courtalain, l'impact sur la circulation des trains sur les trois axes, Paris-Courtalain,Courtalain-Tours et Courtalain-Connéré, d'un arrêt supplémentaire, en intégrantles perspectives d'accroissement du trafic, les prévisions du gestionnaired'infrastructures sur le cadencement et les sillons, ainsi que celles de l'exploitantsur la nécessité de la robustesse des plans de circulation, la consistance des installations nécessaires au niveau de la gare elle-même, desquais et des voies de circulation des trains, en fonction de leurs missions, les impacts sur l'économie du transporteur (à l'heure actuelle la SNCF) etégalement sur l'ensemble de l'économie locale.La misssion a été confiée à Henri LEGENDRE et à Claude LIEBERMANN, Ingénieursgénéraux des Ponts, des Eaux et des Forêts. Ils ont mobilisé les services de RFF, de laSNCF et de la DGITM, avec le concours précieux d'une part des techniciens de laDREAL de la région Centre, pour les approches comparatives relatives à la populationet aux activités sur les zones considérées, d'autre part des fonctionnaires des deuxcommunautés de communes du Dunois et des Trois Rivières, qui ont apporté deséclairages démographiques et urbanistiques très utiles.Des remerciements particuliers sont à adresser à la SNCF, Direction Grands Projets etProspective de SNCF Voyages, qui a fourni toutes les informations nécessaires etconduit ses propres études.Les rapporteurs ont naturellement souhaité, outre les évaluations tehniques, financièreset commerciales fournies par les services concernés, écouter les principaux intéressés,notamment les personnalités élues de la région d'implantation de la gare projetée.En particulier, dans un contexte d'évolution de l'offre ferroviaire et d'implication de plusen plus forte des Conseils régionaux, une place particulière est faîte à l'appréciationtransmise par la région Centre, à la suite de l'entretien avec le Vice-président compétent.Rapport n 006773-01 PROJET DE GARE NOUVELLE DANS LE SECTEUR D'ARROUPage 7/52COURTALAIN
La liste des personnes rencontrées fait l'objet de l'annexe 2, jointe au rapport.Le rapport s'organise autour des parties suivantes :1. A partir des données générales sur la population, les relations routières etferroviaires et le fonctionnement de la gare symétrique de Vendôme, le projetd'une gare nouvelle à Courtalain, souhaitée par les élus de la zone, établi sur labase d'une étude, « expertise technique, commerciale et économique del'implantation d'une gare à Courtalain sur la LGV Atlantique », réalisée parSYSTRA, filiale de la SNCF et de la RATP (mai 2008, disponible dans lesdocuments d'appui DA 3),2. L'avis de la SNCF sur cette étude et sur ce projet, à partir des travaux qu'elle aréalisés, conduisant à une discussion et à une approche prospective permettantune première évaluation de la fréquentation de la gare de Courtalain. La SNCFa réalisé une étude synthétique sur l'opportunité d'une gare nouvelle dans lesecteur de Courtalain-Arrou (octobre 2009, fascicule particuclier AT 1). Cetteétude s'appuie en particulier sur les résultats d'une enquête origine-destinationsur les utilisateurs de la gare de Vendôme TGV (juillet 2009, disponible dansles documents d'appui DA 5) commandée par la SNCF au bureau LH2.3. Des considérations sur le type de gare nécessair
les dessertes. Elle conclut dans son étude qu'il n'est pas viable de dédoubler la gare de Vendôme, à une cinquantaine de kilomètres plus au nord. Rapport n 006773-01 PROJET DE GARE NOUVELLE DANS LE SECTEUR D'ARROU-COURTALAIN Page 4/52
problématique de l’opportunité d’une gare nouvelle à Agen, évitant un raccordement vers la gare centre. La SNCF étudie l’opportunité d’une gare nouvelle à Agen, en considérant l’utilisation d’un tracé de ligne nouvelle avec une gare nouvelle au sud de Montauban4. Par hypothèse, tous les
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