Stedelijke Bevoorrading - Kimnet.nl

5m ago
6 Views
1 Downloads
1.53 MB
46 Pages
Last View : 1m ago
Last Download : 1m ago
Upload by : Elise Ammons
Transcription

Stedelijke bevoorradingStedelijke bevoorradingKennisinstituut voor MobiliteitsbeleidPagina 1 van 46

Stedelijke bevoorradingHet Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) maakt analysesvan mobiliteit die doorwerken in het beleid. Als zelfstandiginstituut binnen het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM)maakt het KiM strategische verkenningen en beleidsanalyses.De inhoud van de publicaties van het KiM behoeft niet hetstandpunt van de minister en de staatssecretaris van IenM weer tegeven.Pagina 2 van 46

Stedelijke bevoorradingInhoudSamenvatting 41Inleiding 72Problematiek 93Rol van de overheid 164Trends 215Innovaties en ontwikkelingen 236Conclusies 35Literatuur 39BijlageAHistorisch overzicht 42Colofon 46Pagina 3 van 46

Stedelijke bevoorradingSamenvattingHet veld van de stedelijke bevoorrading is in beweging. Dit komt mede doorontwikkelingen als internetwinkelen, innovaties in de logistiek en de ambities om deleefbaarheid in steden te verbeteren. De vraag is in hoeverre deze ambities enontwikkelingen kunnen leiden tot een andere rol van de Rijksoverheid, in hetbijzonder die van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft op verzoek van het ministerievan IenM, DG Bereikbaarheid, Directie Wegen en Verkeersveiligheid, de trends en deinnovaties op het gebied van de stedelijke bevoorrading verkend. Daarbij isnagegaan op welke manier het ministerie hierbij is betrokken en of de beschreventrends en innovaties om een andere rol van de (nationale) overheid vragen. Deinformatie in deze notitie is bijgewerkt tot en met 2015.Stedelijke bevoorrading: meer dan horeca en winkels in de binnenstedenBij stedelijke bevoorrading gaat het niet alleen om de bevoorrading van horeca enwinkels in de binnensteden, maar ook het bouw- en sloopverkeer verdient aandacht,vooral in relatie tot hinder. Hiernaast gaat de aandacht steeds meer uit naar hetbestelverkeer voor het thuisbezorgen, als gevolg van het internetwinkelen, vanpakketten.De stedelijke bevoorrading is sterk in ontwikkeling door het veranderendkoopgedrag, zoals het internetwinkelen, de zich daarop aanpassendegoederendistributie, en door de inzet van energiezuinige en schone voertuigen. Debelangrijkste trends zijn door de ING (2015) in kaart gebracht. Het is nietkwantitatief vast te stellen of de problemen rondom stedelijke bevoorrading in detoekomst door deze trends toe of af gaan nemen. We hebben geen harde cijfersover de ontwikkeling van de omvang en samenstelling van het bevoorradendverkeer.Rol van de RijksoverheidDe Rijksoverheid is vanuit meerdere invalshoeken direct of indirect betrokken bij destedelijke bevoorrading, namelijk vanuit het algemeen nationaal verkeers- envervoersbeleid, nationaal beleid ten aanzien van klimaat en leefbaarheid en hetstedelijk beleid. Recentelijk is, vanuit het topsectorenbeleid, bij de topsectorLogistiek aandacht gekomen voor stedelijke bevoorrading als thema met sectoraleen economische belangen. Ook de vermindering van de administratieve lastendrukspeelt bij stedelijke bevoorrading.Verandert de rol van de Rijksoverheid?Er spelen diverse innovaties en initiatieven met betrekking tot stedelijkebevoorrading. Deze zijn gecategoriseerd conform de volgende tabel. Per categorie isbepaald wat de rol voor de overheid is of kan zijn. De volgende tabel vat debevindingen samen ten aanzien van een mogelijke rol van de overheid.Pagina 4 van 46

Stedelijke bevoorradingTabel 1.1 MogelijkeInnovatieRol voor overheid?rolveranderingSchone, zuinige en veilige voertuigenZolang deze voertuigen grotereRijksoverheid teninvesteringen vergen, kan de overheidaanzien vaningrijpen door fiscale maatregelen of doorinnovaties stedelijkeregelgeving.bevoorrading. Bron:Multimodale diensten (tussen stedelijkeDit raakt de rol van de Rijksoverheid alsKiMgebieden)beheerder van de hoofdinfrastructuur,zoals vaarwegen.Nieuwe technieken (3d-printen, drones,Rijksoverheid in de rol van regelgever.zelfrijdende trucks)SamenwerkingsvormenSamenwerking speelt vooral bij de livinglabs. Overheid is betrokken en faciliteert.Afhaalpunten en levermomentenVooral een ontwikkeling van de markt.Ontkoppelpunten en stadsrandbundelingToekomstige vormen van (stadsrand)bundeling worden mogelijk door de marktontwikkeld. Rol van overheid zit in hetruimtelijk faciliteren op juiste locatie enhet bijdragen tot kennisspreiding.Zone- en netwerkmanagementHierbij gaat het vooral om het belang vanregionale afstemming.BeprijzenIn steden ligt de verantwoordelijkheid bijde gemeentelijke overheid. Rijksoverheidkan aansturen op standaardisatie.Ruimtelijke planningRol van gemeenten en provinciesBij twee typen ontwikkelingen die in principe door de markt dienen te wordenopgepakt, kan er sprake zijn van een andere rol voor de overheid. Ten eerste geeftde markt aan dat de aanschaf van schone voertuigen niet zal plaatsvinden zonderde steun van de overheid. Ten tweede zijn voor bundeling ontkoppelpunten(overslagpunten aan de rand van de stad) nodig, die zonder steun van de overheidnauwelijks van de grond komen. Voor de markt brengen een nieuwevoertuigtechnologie en ontkoppelpunten extra kosten met zich mee en deze vragenbovendien een gedragsverandering van de partijen. De implementatie gaat dus nietvanzelf. De overheid kan partijen informeren, verleiden of sturen (via regulering) ende voorwaarden creëren waardoor het aantrekkelijk wordt goederen te bundelen enbij het vervoer hiervan schone voertuigen in te zetten. Flankerend beleid, zoalsbeprijzen, kan daarbij effectief zijn.Opgave van zero emissie drukt belangrijke stempelEen van de belangrijkste ontwikkelingen is dat de ministeries van Infrastructuur enMilieu en Economische Zaken in 2015 hebben afgesproken om tot een Green DealZero Emission Stadslogistiek te komen. De ambitie is neergelegd om de CO2-, NOx-,fijnstof- en geluidsemissie door de stadslogistiek vanaf 2025 tot vrijwel nul tereduceren. Deze opgave van zero emissie van de stedelijke bevoorrading zal eenbelangrijke stempel drukken op de stedelijke bevoorrading. De oplossing kan liggenin bundeling van goederen en de inzet van schone voertuigen. Aangezien hetgoederenvervoer door de markt wordt georganiseerd, geldt het uitgangspunt dat demarkt deze opgave dient op te pakken, tenzij er sprake is van marktfalen. Dit geldtin principe ook voor de andere innovaties.Pagina 5 van 46

Stedelijke bevoorradingDe ambitie van zero emissie is voor het bouwverkeer anders dan voor debevoorrading van winkels en thuisbezorging: De omvang van het bouwverkeer hangt af van de bouwopgaven in de stad.Het gaat vooral om zware, volumineuze en vaak laagwaardige ladingen ener zullen fundamentele veranderingen nodig zijn in de logistiek envoertuigtechnologie om de zero-emissie-ambitie te kunnen halen. Doordat het aantal winkels afneemt en de consument steeds meer viainternet koopt, neemt het bevoorradend verkeer af. Het gaat om relatiefkleine volumes van relatief hoogwaardige goederen en de verwachting is datlogistieke aanpassingen eenvoudiger te realiseren zijn. Het bezorgen aan huis neemt daarentegen toe, maar hier liggen ook dekansen om zendingen te bundelen en zero-emissievoertuigen in te zetten.KennisvragenDe belangrijkste opgave voor de stedelijke bevoorrading voor de komende jaren isde overgang naar zero emissie in 2025. Op basis van deze quick scan signaleren wedat op nationaal niveau we niet weten of de opgave van zero emissie haalbaar is enof de markt deze opgave zelf kan oppakken. De kennisvragen zijn: Hoe SMART (Specifiek, Meetbaar, Aanwijsbaar, Realistisch, Tijdgebonden)of, meer specifiek, hoe realistisch is feitelijk de opgave van zero emissie,gegeven dat de markt deze ambitie dient te realiseren? Zijn de ambitiesrealiseerbaar, oftewel is eenduidig vast te stellen wanneer deze ambities zijngehaald en welke verandering daarvoor nodig is? Onder welke condities kan de markt deze ambitie zelf oppakken?oOp welk moment kiest de markt zelf voor schone voertuigen? En onderwelke voorwaarden?oOp welk moment kan de markt zelf ontkoppelpunten ontwikkelenzonder steun van de overheid?Pagina 6 van 46

Stedelijke bevoorrading1InleidingAchtergrondHet veld van de stedelijke bevoorrading is in beweging. Dit komt mede door deontwikkeling van het internetwinkelen, innovaties in de logistiek en de ambities vanoverheden om de leefbaarheid in steden te verbeteren.De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (IenM) heeft op 14 november 2014samen met een groot aantal partijen het startsein gegeven voor de Green Deal ZeroEmission Stadslogistiek. Het doel van de Green Deal is de CO2-, NOx-, fijnstof- engeluidsemissie van stadslogistiek vanaf 2025 tot vrijwel nul te reduceren entegelijkertijd kansen te creëren voor groene groei voor het Nederlandsebedrijfsleven. De Green Deal is ondertekend door partijen uit de hele logistiekeketen, winkelbedrijven en gemeenten. Op lokaal niveau worden door middel vanlokale green deals de mogelijkheden hiervoor verkend. De oplossingen moeten bijvoorkeur door alle deelnemende partijen kunnen worden toegepast. Afstemming opnationaal niveau is dan ook belang. De taak van IenM is de landelijke coördinatie tebewaken en kennis en informatie te delen met de betrokken partijen.De vraag is in hoeverre de gestelde ambities en nieuwe ontwikkelingen kunnenleiden tot een andere rol van de Rijksoverheid, in het bijzonder die van hetministerie van IenM.VraagstellingHet Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft op verzoek van het ministerievan IenM, DG Bereikbaarheid, Directie Wegen en Verkeersveiligheid, een verkenninguitgevoerd naar de invloed van nieuwe ontwikkelingen op de stedelijkebevoorrading. De vraag is of nieuwe ontwikkelingen aanleiding kunnen zijn om derol van de nationale overheid, in het bijzonder die van IenM, ten aanzien van debevoorrading in de steden te heroverwegen. Bijvoorbeeld als ontwikkelingen totproblemen leiden die de markt of de lokale overheden niet alleen kunnen oplossen,of als de ontwikkelingen juist kansen bieden en aansluiten bij de ambities van IenM(de SVIR-beleidsdoelen). Een vervolgvraag is wat dan die rol zou moeten/kunnenzijn, welke beleidsopties er zijn en weten we dan voldoende (de ‘witte vlekken’) omdeze rol in te kunnen vullen.Het onderzoek vond plaats in drie fasen en gaat in op de ontwikkelingen tot en met2015. In de eerste fase is de betrokkenheid van de nationale overheid door de jarenbeschreven aan de hand van beschikbare literatuur en vraaggesprekken met devoormalige dossierhouders. Vervolgens heeft het KiM op basis van de vele literatuurop dit terrein de trends en ontwikkelingen beschreven. Aan de hand van een Delphionderzoek onder internationale experts is nagegaan wat in de betreffende landen(VK, VS, Zweden, Duitsland en Frankrijk) de betrokkenheid is van nationaleoverheid, welke ontwikkelingen er zijn en of de betrokkenheid van de nationaleoverheid verandert.Opbouw van het rapportDeze rapportage bestaat uit de volgende onderdelen Beschrijving van de problematiek en de omvang van stedelijke bevoorradingaan de hand van cijfers (hoofdstuk 2).Pagina 7 van 46

Stedelijke bevoorrading Beschrijving van de rol van de Rijksoverheid aan de hand van een historischoverzicht (hoofdstuk 3).Beschrijving van de trends die van invloed zijn op de stedelijke bevoorrading(hoofdstuk 4) en beschrijving van de innovaties binnen het terrein van destedelijke bevoorrading (hoofdstuk 5). Daarbij komt aan de orde wat de rolvan de Rijksoverheid zou kunnen zijn.Conclusies ten aanzien van wat we weten over stedelijke bevoorrading enover de mate waarin de huidige trends en innovaties tot een andere rol vande Rijksoverheid zouden kunnen leiden (hoofdstuk 6).ScopeHet vrachtverkeer in de steden is divers. Naast bestemmingsverkeer is er vaak ookdoorgaand verkeer of verkeer van of naar een haven of industriegebied. Ook hetbestemmingsverkeer is divers: van de bevoorrading van supermarkten totbouwverkeer en koeriersdiensten. De scheiding tussen vrachtverkeer en nietvrachtverkeer is lastig te maken en niet altijd zichtbaar. Dit geldt vooral voorbestelauto’s: een reparateur van kopieermachines in een bestelbus vervoertonderdelen maar is tegelijk een dienstverlener van reparaties!In deze quick scan kijken we naar de stedelijke bevoorrading en dus in principe nietnaar doorgaand vrachtverkeer of verkeer van en naar bedrijventerreinen en havens.Al maken deze wel gebruik van de doorgaande stedelijke wegen en dragen ze ookbij aan de problematiek in de steden.Stedelijke bevoorrading betreft in principe de volgende goederenstromen(gebaseerd op ERTRAC/ALICE (2014)): Belevering (winkels, woningen, kantoren e.d.); Dienstenverkeer (reparatie en installatie); Personenverkeer met winkelmotief; Bouw- en sloopverkeer; Vuilophalen en retourlogistiek.Deze stromen zijn zeer verschillend van aard en omvang. In de regel gaat het vooralom de belevering van goederen aan winkels en zo. Dienstenverkeer enpersonenverkeer met winkelmotief vallen in de regel buiten de scope. Bouw- ensloopverkeer, oftewel bouwlogistiek, krijgt steeds meer belangstelling.Er zijn verschillende termen in omloop: stedelijk goederenvervoer, stedelijkedistributie, stedelijk vrachtverkeer. Ook hier gaat het om de diversiteit aan goederenen vervoersdiensten in de stad.Bij de termen stadsdistributie en stadslogistiek (city logistics) gaat het om eenspecifieke vervoersdienst, namelijk de bundeling van goederenstromen aan de randvan de stad via een ontkoppelpunt en de distributie van deze goederen in de stad.Pagina 8 van 46

Stedelijke bevoorrading2ProblematiekStedelijke bevoorrading is essentieel voor het functioneren van steden en destedelijke economie. Stedelijke bevoorrading krijgt aandacht vanwege de volgendepunten: Beperkte toegankelijkheid voor het bevoorradend verkeer van voornamelijkbinnensteden als gevolg van files, krappe infrastructuur en(vracht)verkeersbeperkende maatregelen in combinatie met beperkte laaden losmogelijkheden. Volgens TNO (Groothedde et al., 2003) kostentijdvensters en milieuzones de samenleving 425 miljoen euro. De invloed op de lokale leefbaarheid (emissies, geluid, trillingen, fysiekehinder):o 20-30 procent van de emissies in steden is afkomstig van vrachtverkeer(EEA, 2013);o 30-50 procent van transportgerelateerde emissies (PM, NOx, enzovoort)in Europa is afkomstig van stedelijk vrachtverkeer (ERTRAC/ALICE,2014). Het energieverbruik in combinatie met de bijdrage aan de CO2-uitstoot:o Het vrachtverkeer en bussen zijn verantwoordelijk voor 18 procent vande CO2-uitstoot in Amsterdam (Gemeente Amsterdam, 2015);o Het vrachtverkeer in steden heeft een aandeel van 25 procent in deCO2-uitstoot van alle stedelijk verkeer (ERTRAC/ALICE, 2014). De bijdrage aan verkeers(on)veiligheid (zie SWOV, 2012).De schade aan infrastructuur.Een hoog aandeel in logistieke kosten: ‘the last mile’ slokt 13-75 procentvan de totale logistieke kosten op (RLI, Nederlandse logistiek in 2040).Deze cijfers komen uit verschillende bronnen en zijn slechts ter indicatie.De volgende afbeelding illustreert de bijdrage van de transportsector in het VerenigdKoninkrijk aan de economie en de leefbaarheid. De negatieve effecten van hetvrachtverkeer hebben vooral betrekking op de leefbaarheid in de stad (PTEG, 2015).Pagina 9 van 46

Stedelijke bevoorradingFiguur 2.1Problematiek in eenoogopslag voor de VK.Bron: PTEG (2015).De cijfers in de figuur zijn indicatief, ze komen uit verschillende literatuurbronnen endienen ter illustratie.In hoeverre de genoemde punten ook een probleem vormen, hangt deels af van deperceptie van de belanghebbende. Omwonenden zullen de nadruk leggen op dehinder van het vrachtverkeer, terwijl vervoerders de beperkte bereikbaarheidnoemen.De groepen actoren zijn:Tabel 2.1ActorenBelangenGroepen actoren.Ontvangers (winkeliers, consumenten,Maximaliseer dienstverleningsniveauBron: Thompsone.d.)(2014).Verladers/leveranciers (producenten,Maximaliseer dienstverleningsniveau, inclusiefhandel)kosten, tijd van ophalen en beleveren,betrouwbaarheid van transportVervoerders en logistieke sectorMinimaliseer kosten met verzamelen en beleveren(vervoerders, pakketdiensten)van goederen naar klanten voor winstmaximalisatieOmwonendenMinimaliseer hinder, geluid, luchtverontreiniging,congestie in woongebieden en winkelgebiedenOverheden (Rijksoverheid, regionaleVerbetering economische ontwikkeling van de staden lokale overheden)en werkgelegenheid, vermindering congestie enverbetering van leefomgeving en verkeersveiligheidin stedenPagina 10 van 46

Stedelijke bevoorradingDe verschillende soorten relaties tussen de betrokken actoren bij de stedelijkedistributie zijn weergegeven in figuur 2.2 (TNO, 2006).Figuur 2.2Relaties tussenactoren.Bron: TNO (2006).De belangentegenstellingen zitten vooral bij het beschermen van de lokaleleefomgeving voor de omwonenden versus de toegankelijkheid voor regionaal ofnationaal opererende vervoerders.Vanwege de belangrijke rol die de stedelijke bevoorrading heeft voor hetfunctioneren van steden, kan aan vervoerders niet zomaar de toegang tot de stadworden ontzegd. De introductie van venstertijden en voetgangerszones in de vorigeeeuw bood een compromisoplossing tussen leefbaarheid en toegankelijkheid, maarleidde ook tot een grotere drukte tijdens de venstertijden en een suboptimale inzetvan voertuigen.Het beeld bestaat dat stedelijke bevoorrading, zowel qua milieu als qua kosten, veelefficiënter kan dan nu het geval is en minder hinder kan leveren voor de omgeving.Dit geldt vooral voor de belevering van de detailhandel in kleine zendingen, ofteweldeelzendingen waarbij een vrachtauto of bestelauto meerdere adressen afgaat,veelal in meerdere steden.Een mogelijke alternatieve optie om de druk op de omgeving te verminderen isladingen aan de rand van de stad te bundelen, waardoor er minder verkeer is, en/ofde bevoorrading te verrichten met schonere en veiligere voertuigen.Pagina 11 van 46

Stedelijke bevoorradingDaarnaast is er het volle ladingvervoer, bijvoorbeeld bij de bevoorrading vansupermarkten. Deze voertuigen gaan vol heen en nemen emballage enretourstromen mee terug. Ze zijn dus redelijk efficiënt maar zijn veelal erg groot enzwaar en leveren daarmee samenhangende problemen op (hinder,verkeersveiligheid, uitstoot en kans op schade).Het idee dat het veel efficiënter en met minder hinder kan, is voor velen aanleidingom te kijken naar mogelijkheden om goederen te bundelen. Tegelijk zien we datinnovaties op dit punt onvoldoende van de grond komen. Mogelijke oorzakenhiervan zijn een gebrek aan urgentie, een beperkte invloed van de betrokkenactoren, een gebrek aan draagvlak, te weinig baten en dergelijke. Dit kan aan deoplossingen liggen maar het beeld is ook dat de problemen onvoldoende urgent engroot zijn voor actoren om er iets aan te doen.Omvang en diversiteit bevoorradend verkeerDe Toekomstverkenning Vrachtvervoer over de weg (PRC/NEA, 2007) geeft enige,zij het een grove, indicatie van de omvang van het bevoorradend verkeer. Volgensdeze toekomstverkenning zijn de binnenlandse distributie en het stedelijk vervoer intonnage groter dan het vervoer in relatie tot de mainports en de industrie. Het gaathier om vervoer van voornamelijk overige eindproducten, agro en food en chemie.Het distributie- en stedelijk vervoer zal sterk toenemen naar de toekomst toe, alshet vervoer van eindproducten verder groeit.Figuur 2.3Vervoerd gewicht (inton) van hetgoederenwegvervoer.Bron: PRC/NEA(2007).Pagina 12 van 46

Stedelijke bevoorradingIn tonkilometers is de markt van distributie en stedelijk vervoer niet de grootstevervoersmarkt. Het binnenlandse mainport- en industrievervoer is dan veel groter.Wat betreft de ontwikkeling van de verkeersprestatie van het wegvervoer opNederlands grondgebied, dat wil zeggen uitgedrukt in voertuigkilometers, isdistributie en stedelijk vervoer juist veruit de grootste vervoersmarkt. Uitgedrukt invoertuigkilometers bestaat deze vervoersmarkt voor meer dan 90 procent uitbestelwagens.Figuur r opNederlandsgrondgebied).Bron: PRC/NEA(2007).Deze cijfers van PRC zijn indicatief zijn en maken geen onderscheid tussen deverkeersprestatie binnen en buiten de stad. Het is echter aannemelijk dat de hogeverkeersprestatie van distributie en stedelijk vervoer betekent dat een groot deelvan de negatieve externe effecten van het vrachtverkeer, zoals CO2-uitstoot,luchtverontreiniging, geluidshinder en ruimtebeslag, is toe te kennen aan dedistributie en het stedelijk vervoer.Mogelijk heeft de sector ook een groot aandeel in de jaarlijkse congestiekosten diehet vrachtverkeer ondervindt van de congestie op het hoofdwegennet en hetonderliggend wegennet.Het aandeel van stedelijke bevoorrading in het stedelijk verkeer is volgensERTRAC/ALICE (2014) voor Europa 10-15 procent (in equivalentevoertuigkilometers). Voor Nederland hebben we nog geen cijfers kunnen vinden.De beladingsgraad binnen steden, als graadmeter voor efficiëntie, is voor Nederlandniet bekend. Volgens ERTRAC/ALICE (2014) is de laadfactor in Londen circa 38procent. Voor het Nederlandse wegvervoer als geheel zijn verschillendebeladingsgraden in omloop (zie Francke, 2013). De overallbeladingsgraad (inclusiefbestelauto’s) bedroeg in 2009 iets boven de 30 procent.Pagina 13 van 46

Stedelijke bevoorradingFiguur r, 20002009 (inclusiefbestelauto’s).Bron: CBS Statline,bewerking KiM(2013).BCI (2013) heeft op basis van bevoorradingsprofielen voor Rotterdam gekeken naarde aandelen van typen vervoerders en voertuiggebruik. De netwerkvervoerders,zoals PostNL, hebben veel lading en stops in de regio, maar deze liggen relatief dichtbij elkaar (BCI, 2013). De specialistische vervoerders, bijvoorbeeld bezorgers vankoelkasten en wasmachines hebben meerdere stops in de regio, maar rijden tussendeze stops grotere afstanden dan de netwerkvervoerders. Incidenteel vervoer isveruit de grootste categorie in termen van aantal ritten maar heeft meestal slechtseen beperkt aantal stops in de regio en legt daarom geen grote afstanden af in destadsregio. Netwerkvervoerders en specialistische vervoerders bundelen veelzendingen voor een kleine regio in één auto. Bij de incidentele vervoerders liggenkansen op het vlak van bundeling.Tabel 2.2Overzicht kernmerkenvan verschillendetypen vervoerders.Bron: BCI (2013).Type vervoerderGemiddeld aantalkilometers per ritin stadsregioRotterdam*75 km100 km75 kmAandeel in hettotaal aantal rittenAantal ritten perjaar naarvenstertijdengebieden SR6.70330.736183.020Netwerkvervoerder2,7 %Specialist17,1 %Incidenteel80,2 %vervoer* Exclusief aanrijkilometers vanuit depot elders in het land naar de grens van destadsregioBCI heeft ook gekeken naar het voertuiggebruik. Bestelauto’s worden vooral ingezetdoor de netwerkvervoerders en voor eigen vervoer door lokale winkeliers engroothandels (BCI, 2013). Gespecialiseerde binnenstadvervoerders maken vooralgebruik van vrachtauto’s en citytrailers (korte opleggers geschikt voor gebruik instedelijke omgeving). De trekker-oplegger wordt vooral ingezet voor debevoorrading van supermarkten en in de bouwlogistiek.Pagina 14 van 46

Stedelijke bevoorradingTabel 2.3Overzicht aandeeltypen voertuigen.Bron: BCI (2013).Over het aandeel van de diverse soorten bevoorradend verkeer, zoals het bouw- ensloopverkeer, en thuisbezorging is weinig bekend. Hiervoor kunnen we dus geenuitspraken doen.Pagina 15 van 46

Stedelijke bevoorrading3Rol van de overheidIn principe is de Rijksoverheid vanuit meerdere invalshoeken direct of indirectbetrokken bij de stedelijke bevoorrading, namelijk vanuit: Het algemeen nationaal verkeers- en vervoersbeleid en als specifiekbeleidsthema daarbinnen (van SVII tot SVIR); Het nationaal beleid ten aanzien van klimaat en leefbaarheid; Het stedelijk beleid met betrekking tot de verstedelijking en de toekomstvan de stad; Het nationaal-economisch beleid, zoals het huidige topsectorenbeleid.Stedelijke bevoorrading is sinds het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer(SVV II; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1990) een beleidsthema binnen hetnationale verkeers- en vervoersbeleid. Hierop gaan we in dit hoofdstuk nader in. Datwil niet zeggen dat er vanuit andere beleidsvelden geen relatie was met dit thema.Zo had het meerjarenprogramma Stiller, Schoner, Zuiniger stiller en schoner 19992003 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat ook betrekking op de stedelijkebevoorrading.Recentelijk is, vanuit het topsectorenbeleid, bij de topsector Logistiek aandachtgekomen voor stedelijke bevoorrading als thema met sectorale en economischebelangen. Ook de vermindering van de administratieve lastendruk speelt bijstedelijke bevoorrading. In die zin kan het nationaal-economisch beleid alsinvalshoek worden toegevoegd.Betrokkenheid bij stedelijke bevoorradingHet ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) was in het verleden betrokken viahet Platform Stedelijke distributie en de opvolger hiervan, de Commissie StedelijkeDistributie. De huidige betrokkenheid loopt via de Green Deal Zero EmissionStadslogistiek en het Actieplan Vermindering Regeldruk Goederenvervoer, BeterBenutten en het Strategisch Platform Logistiek (Topsector logistiek).Hier volgt een kort overzicht van de betrokkenheid van IenM in het verleden. Eenuitgebreider overzicht staat in de bijlage.In het SVV II (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1990) is onder Luik 2(geleiding en beperking van de mobiliteit) een spoor 9 opgenomen voor deherinrichting van het stedelijk gebied. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat(VenW) kiest hierbij voor een efficiëntere manier van bevoorrading door gebruik temaken van stadsdistributiecentra met milieuvriendelijke voertuigen, aan de randvan de binnenstad/winkelcentra. Deze beleidskeuze leidde tot diverse onderzoekennaar en experimenten met stadsdistributie, mede met steun van VenW. Door deweerstand van verladers en vervoerders voor de gekozen top-down benaderingheeft VenW na 1995 voor een meer bottom-up benadering gekozen.Het ministerie van Verkeer en Waterstaat, samen met de ministeries vanEconomische Zaken en Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM), hadin de periode 1995-2004 een actieve betrokkenheid bij stedelijke distributie doordatzij deelnam in het Platform Stedelijke Programma. Samen met provincie,gemeenten en bedrijfsleven (Raad Nederlandse Detailhandel, MKB Nederland, KNV,Pagina 16 van 46

Stedelijke bevoorradingTLN en EVO) werden initiatieven ondersteund op het gebied van stedelijkedistributie. Na de evaluatie door Berenschot in 2004 hebben de ministeries zichteruggetrokken. Zij deden dit op grond van het evaluatieadvies van Berenschot dathet oplossen van de knelpunten rond stedelijke distributie een zaak is voorbedrijfsleven en gemeenten. In de perioden 2005-2008 en 2009-2012 werd de rolvan het ministerie kleiner, in de vorm van respectievelijk de commissie en deambassadeur stedelijke distributie. In 2012 is de uitvoering van het actieprogrammaStedelijke Distributie bij Connekt komen te liggen en was de betrokkenheid vanIenM beperkt. Ook bij de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek heeft hetministerie een beperkte betrokkenheid.Tabel 3.1Betrokkenheid van deJaarPeriodeInzet2015Green Deal Zero EmissionUitvoering ligt bij gemeentenStadslogistiekRijksoverheid bijstedelijke2012Bron: KiM.Actieprogramma StedelijkeProgramma belegd bij r Stedelijke Distributie2005-2008Commissie Stedelijke Distributie1995-2004Platform Stedelijke DistributieOnafhankelije ambassadeur metVenW-secretariaatOnafhankelijke commissie,ondersteund door VenWPlatform voor overleg eninitiatieven, waaraan Rijksoverheiddeelnam1991-SVV II, oftewel beleidBeleid uitgevoerd doorstadsdistributiecentra in NederlandRijksoverheidZie bijlage A voor de nadere uitwerking.LegitimatieStedelijke bevoorrading is in principe een lokaal vraagstuk, namelijk voorgemeenten en bedrijven. De legitimatie voor overheidsbemoeienis vanuit publiekebelangen zit in de ongeprijsde effecten (milieu, verkeersveiligheid), die vooral lokaaloptreden, en mogelijk overheidsfalen door suboptimale (als gevolg van nietonderling afgestemde) lokale regelgeving. Beide argumenten zien we in de praktijkterug.De problemen rondom stedelijke bevoorrading treden voornamelijk lokaal op. Dit wilechter niet zeggen dat er geen betrokkenheid is van andere overheden: De bereikbaarheid wordt vooral bepaald door lokale toegankelijkheid en debeschikbaarheid van laad- en losvoorzieningen. De lokale overheid isverantwoordelijk hiervoor. De kosten van een slechte bereikbaarheid zijnniet specifiek lokaal: deze kunnen neerslaan bij nationaal opererendevervoerders of bij consumenten die elders in de regio wonen. Transportgerelateerde emissies (PM, NOx), geluidshinder en trillingenveroorzaken lokaal hinder en schade. De emissiestandaards worden echterEuropees vastgesteld. De nationale overheid is betrokken door afspraken inhet kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit(NSL). De situatie ten aanzien de verkeersveiligheid is min of meer vergelijkbaar.Vanuit nationaal verkeers- en vervoersbeleid zijn doelstellingen voor deverkeersveiligheid geformuleerd.Pagina 17 van 46

Stedelijke bevoorrading De problematiek rondom broeikasgassen is mondiaal. De nationale overheidheeft hiervoor beleidsdoelstellingen gesteld. De uitvoering ligt in belangrijkemate in handen van private partijen, zoals vervoerders en lokale initiatievenvan overheden.De toegankelijkheid van voertuigen wordt lokaal geregeld. Hetvoertuigenpark wordt echter samengesteld door (veelal nationaalopererende) vervoerders. Typekeuringen en dergelijke worden door denationale overheid gereguleerd. De beschikbaarheid van typen voertuigenwordt door veelal mondiaal opererende voertuigbouwers bepaald op basisvan Europese of nationale normen.De Rijksoverheid is verantwoordelijkheid voor de rijkswegen, waarvan hetbevoorradend verkeer gebruik van maakt en daarbij zowel last heeft vanfiles als mede bijdraagt aan die files

Stedelijke bevoorrading Pagina 8 van 46 Beschrijving van de rol van de Rijksoverheid aan de hand van een historisch overzicht (hoofdstuk 3). Beschrijving van de trends die van invloed zijn op de stedelijke bevoorrading (hoofdstuk 4) en beschrijving van de innovaties binnen het terrein van de stedelijke bevoorrading (hoofdstuk 5).

Related Documents:

5.10 Stedelijke kavelruil en kostenverhaal 70 5.11 Perspectief van een ontwikkelaar 72 5.12 Stedelijke kavelruil als procesversneller 73 5.13 Manage de bundel! Stedelijke kavelruil en de bundel van rechten 75 5.14 Stedelijke kavelruil: nuttig instrument voor gebiedstransformatie80 5.15 Succes zit in het toevoegen van waarde 81

Stedelijke ontwikkelingen 2000-2006 11 Trends 1996-2006: een vergelijking met de periode 1996-2002 14 Verdieping 17 1 Typering van stedelijke milieus 19 2 Ontwikkelingen in de stedelijke m1ilieus 23 2.1 Ruimtebeslag, dichtheid en functiemenging in het stedelijk gebied 23 2.2 Het ruimtebeslag van de stedelijke milieus, en transformaties 24

stedelijke culturele regio's en formuleert de uitgangspunten voor samenwerking met gemeenten en provincies. Daaruit wordt in grote lijnen duidelijk hoe OCW aankijkt tegen stedelijke regio's en de plannen die het ministerie van die regio's verwacht. Het kabinet nodigt de andere overheden uit om stedelijke en regionale profielen op te stellen.

De stedelijke Visie op Leefbaarheid 7 1 . 1 . I n l e i d i n g 7 1 . 2 . De Amsterdamse leefbaarheidsaanpak gewogen 8 1 . 3 . De stedelijke visie op leefbaarheid in Amsterdam, inhoud en afbakening 9 1 . 4 . Visie op stedelijke rol in de aanpak van leefbaarheid in Amsterdam 1 3 Hoofdstuk 2 Een Amsterdams Peil voor leefbaarheid:

Whitepaper - Succesvolle duurzame stedelijke ontwikkeling 2 Het gaat om balans en verbindingen In de duurzame stedelijke ontwikkeling is de drie-eenheid 'People Planet Profit' - ook wel de drie P's - een geaccepteerde richtlijn. People (het sociale domein, oftewel de menselijke gedragingen in de ruimte), Planet (het milieukundige .

1.4. Ecosysteemdiensten in een stedelijke omgeving 15 1.5. Handleiding en webtool voor een stedelijke omgeving 15 1.6. Beoogde eindgebruikers 16 1.7. bronnen 17 HOOFDSTUK 2. Methode_ 18 2.1. Hoe ecosysteemdiensten waarderen? 18 2.2. Vertaling naar indicatoren 19 2.3. Beperkingen 19 2.3.1.

Stedelijke Vernieuwing; een paradox tussen vast en vloeibaar Puur semantisch gezien is stedelijke vernieuwing de aanduiding van een proces van verandering. Steden vernieuwen zich continu op fysiek, cultureel, sociaal, politiek en economisch vlak. Dit proces wordt voortgedreven door een complex samenstel van effecten en besluiten op meerdere

Stedelijke Leren van stedelijke transformaties 4 Transformatie 5 In essentie gaat het bij gebiedstransformaties om aanpassingsvermogen. Ver-ouderde industrieterreinen worden omgevormd tot aantrekkelijke woon-werkge-bieden. Aan monofunctionele bedrijventerreinen worden woningen, nieuwe werkplekken, horeca en culturele voorzieningen toegevoegd.

2.1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Op basis van de stedelijke uitrustingsgraad en het voorzieningenniveau, van het belang voor het stedelijk gebied voor de omgeving en voor Vlaanderen en op basis van hun interne stedelijke structuur, wordt beleidsmatig onderscheid gemaakt in de volgende vier categorieën van stedelijke gebieden:

stedelijke gebieden in Nederland is het aantal verplaatsingen en de afgelegde afstand per inwoner gedaald. In niet-stedelijk gebied is het aantal verplaatsingen per inwoner per jaar gedaald, en is de afgelegde afstand per inwoner ongeveer gelijk gebleven. Dit duidt op een toename van de gemiddelde verplaatsingsafstand in die gebieden.

Vlaamse rand. Dit betekent dat het beeld van de stad, de stedelijke binding en ervaring voor drie vierde van de Vlaamse bevolking bepaald wordt door kleine en regionale steden. Vlaanderen kan vanuit dit oogpunt beschouwd worden als één grote stad, maar dan gaat het wel om een netwerk van vele, relatief kleine, stedelijke centra eerder dan een

Stedelijke opstanden en staatsvorming in het graafschap Vlaanderen (1477-1492) Band I Proefschrift ingediend tot het behalen van de graad van doctor in de geschiedenis Universiteit Gent (2006) Promotor: Prof. dr. M. Boone . 3 Voorwoord Een doctoraat schrijven is een eenzaam gebeuren, maar ik schreef het gelukkig niet

hemlieden te rysene'. Stedelijke opstanden en staatsvorming in het graafschap Vlaanderen (1477-1492) (onuitgegeven doctoraatsverhandeling Universiteit Gent 2006). De recent-ste synthese over de economische betekenis van laatmiddeleeuws Brugge is J.M. Murray, Bruges, Cradle of capitalism, 1280-1390 (Cambridge 2005). 9. R.

Stedelijke subcentra en korte verplaatsingen: is er een verband? Het geval van de lagere scholen in Vlaanderen Kobe Boussauw Universiteit Gent - Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning, en Vakgroep Geografie kobe.boussauw@ugent.be Georges Allaert Universiteit Gent - Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning georges.allaert@ugent.be

de stedelijke octrooien in België (1799-1860) YVES SEGERS Wetenschappelijk medewerker.Centrum voor Economische Studiën, K.U.Leuven "J'attaque les octrois comme mettant obstacle au com-merce, comme entravant le développement de l'indus-trie, comme frappant le travail, comme imposant la sueur de l'ouvrier, comme établissant des privilèges

1.3.1 Stedelijke gebieden 139 1.3.2 Stedelijke netwerken op Vlaams niveau 139 1.3.3 Bundelingsgebied 140 1.3.4 Plattelandsgebied 141 1.4. Het ruimtelijk beleid 141 1.4.1 Beleidscategorieën 141 1.4.2 Selectiemethode 146 1.4.3 Evaluatie van de methodiek 148 1.4.4 Principes bij de verdeling van het aantal woongelegenheden 148

Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen op voorwaarde van bronvermelding: Raspe, O., M. van den Berge & T. de Graaff (2017), Stedelijke regio's als motoren van econo-mische groei.Wat kan beleid doen?, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) is het nationale instituut voor strategische beleidsanalyses op het gebied van milieu,

Stedelijke transformatie 9 oktober 2018 HollandBranding Group The nowaday'sda Vinci is anAlliance. Stedelijke transformatie 9 oktober 2018 HollandBranding Group Maarten Königs -Holland Branding Group 06 -22236512 www.hollandbrandinggroup.nlwww.worlddesignforum.nl Allianties .

3.1 Stedelijke laag Historische centra, binnensteden en landstadjes De historische centra, binnensteden en landstadjes vormen de functionele en emotionele kernen van de steden en dorpen. Ruimtelijk kenmerkend zijn de compacte bebouwingsstructuur, veelal binnen (voormalige) omwalling en veel individuele karakterverschillen op korte afstand.

June 1982 concerning certain products used in animal nutrition(6), should be included as a category of feed additives and therefore transferred from the scope of that Directive to this Regulation. (13) Implementing rules concerning applications for authorisation of feed additives should take into account different documentation requirements for food-producing and other animals. (14) In order .