Tesi Di Laurea In Diritto Della Navigazione
UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI MILANOFACOLTA’ DI GIURISPRUDENZACorso di Laurea quadriennale in GiurisprudenzaTesi di Laurea inDiritto della NavigazionePROFILI GIURIDICI DELL’ ASSISTENZA AL VOLOalla luce della revisione della parte aeronautica del Codice dellaNavigazione e nell’ambito dei programmi "Single European Sky "della Comunità Europea e "ESARR " di EurocontrolTesi di Laurea di : LORENZO VINCENZIMatricola: 409855Relatore :Chiar.mo Prof. MARCO LOPEZ DE GONZALOCorrelatrice :Chiar.ma Prof. LAURA PALMERIANNO ACCADEMICO 2007 – 2008
PROFILI GIURIDICI DELL'ASSISTENZA AL VOLOIndice - sommarioINDICE - SOMMARIOINTRODUZIONE . pag. 1PARTE 1a - ORDINAMENTO INTERNAZIONALECAPITOLO IORIGINI E CONTENUTO DELL’ "ASSISTENZA AL VOLO " :DA MERA ATTIVITA’ TECNICA NON REGOLAMENTATA,A FENOMENO GIURIDICO OGGETTO DI CONVENZIONIINTERNAZIONALI1. Cenni storici .pag. 32. Nozione tecnica e nozione giuridica dell’assistenza al volo .pag. 113. Fenomeno internazionale naturale.pag. 234. Esclusione delle attività spaziali (o "extra-atmosferiche") .pag. 24CAPITOLO IILE VIGENTI CONVENZIONI E GLI ORGANISMI INTERNAZIONALI1. La Convenzione di Chicago del 1944 e l’ICAO.I suoi allegati: rinvio.pag. 272. L’ European Civil Aviation Conference (ECAC).pag. 30II
PROFILI GIURIDICI DELL'ASSISTENZA AL VOLOIndice - sommario3. Le Joint Aviation Authorities (JAA) .pag. 314. La Convenzione e l'organizzazione EUROCONTROL.I requisiti di sicurezza ESARR: rinvio .pag. 325. La Comunità Europea. Il programma SES: rinvio .pag. 34CAPITOLO IIII REQUISITI DI SICUREZZA "ESARR" (EUROPEAN SAFETYREGULATORY REQUIREMENT) NELL’AMBITO DEL PROGRAMMA"ESP" (EUROPEAN SAFETY PROGRAMME) DI EUROCONTROL1. I principi ispiratori .pag. 432. Contenuto .pag. 473. Ambito di applicazione e cogenza all’interno degli Stati membri .pag. 52CAPITOLO IVIL PROGRAMMA "SINGLE EUROPEAN SKY" (SES)DELLA COMUNITA’ EUROPEA1. Elaborazione, scopi e ambito di applicazione del programma .pag. 562. L’iniziativa legislativa della Commissione .pag. 633. Il Regolamento 549/2004 ("Regolamento quadro") .pag. 654. Il Regolamento 550/2004 ("Regolamento sulla fornitura dei servizi").pag. 665. Il Regolamento 551/2004 ("Regolamento sullo spazio aereo") .pag. 686. Il Regolamento 552/2004 ("Regolamento sulla interoperabilità") .pag. 69III
PROFILI GIURIDICI DELL'ASSISTENZA AL VOLOIndice - sommario7. Le norme attuative della Commissione .pag. 708. I programmi comunitari in fase di sviluppo .pag. 749. L’applicazione all’interno degli Stati membri: il caso italiano .pag. 88PARTE 2a- ORDINAMENTO NAZIONALECAPITOLO VINTRODUZIONE GENERALE E CENNI DI STORIADELL’ ORDINAMENTO GIURIDICO ITALIANO IN MATERIA DIASSISTENZA AL VOLO1. Introduzione generale .pag. 902. Le prime leggi aeronautiche .pag. 963. La Convenzione di Parigi del 1919 e le norme di attuazione inItalia .pag. 974. Il codice della Navigazione del 1942 .pag. 995. La Convenzione di Chicago del 1944.pag. 1016. L'assistenza al volo dagli anni '30 agli anni '70 .pag. 1017. La "smilitarizzazione" dell’assistenza al volo (1979 – 1981).pag. 1038. Gli ulteriori sviluppi dell'assistenza al volo dal 1980 fino almodello attuale.pag. 1079. La riforma della parte aeronautica del Codice della Navigazionedegli anni 2004 - 2006: rinvio .pag. 110IV
PROFILI GIURIDICI DELL'ASSISTENZA AL VOLOIndice - sommarioCAPITOLO VILA RIFORMA DELLA PARTE AERONAUTICA DELCODICE DELLA NAVIGAZIONE1. I tentativi di riforma al Codice della navigazione prima del 2004.pag. 1122. Le componenti della riforma (D.L. 237/2004; L. 265/2004;D.Lgs. 96/2005; D.Lgs. 151/2006) .pag. 1153. I provvedimenti attuativi della riforma.pag. 1294. Ambito complessivo del nuovo sistema, con particolare riguardoall’assistenza al volo .pag. 1385. Luci e ombre della riforma: i primi commenti della dottrina .pag. 144CAPITOLO VIIL’ORGANIZZAZIONE AMMINISTRATIVA NAZIONALE E LADISCIPLINA DELL’ASSISTENZA AL VOLO IN ITALIA1. Premessa .pag. 1452. Il Ministero dei Trasporti .pag. 1473. Altri ministeri ed enti pubblici competenti .pag. 1494. L’Aeronautica Militare.pag. 1505. L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV).pag. 1516. L’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) ed il Direttored’Aeroporto.pag. 1547. L’ENAV S.p.A.pag. 1578. Le società di gestione aeroportuale .pag. 1629. L'esercizio privato di funzioni pubbliche .pag. 163V
PROFILI GIURIDICI DELL'ASSISTENZA AL VOLOIndice - sommarioCAPITOLO VIIIANALISI DELL’ ATTUALE ASSETTO GIURIDICODELL’ ASSISTENZA AL VOLO IN ITALIA:PROBLEMI INTERPRETATIVI ED APPLICATIVI1. Il complesso delle fonti del diritto dei servizi della navigazione aerea:il problema della cogenza delle norme internazionali e del lorocoordinamento con le norme nazionali.pag. 1672. La normativa dell’assistenza al volo nel sistema generale dellefonti del diritto della navigazione .pag. 1693. Assetto giuridico di ENAV: profili pubblicistici – privatistici edamministrativi dell'odierna assistenza al volo.pag. 1734. Rapporti e competenze della nuova triade ENAC-ENAV-gestoreaeroportuale, tra funzioni di regulator e di provider. Il nuovodirettore d'aeroporto .pag. 1765. La valenza giuridica degli atti emanati dagli organismi ai quali lariforma della parte aeronautica del C.N. ha affidato il compito diregolamentare e gestire l’assistenza al volo.pag. 1796. La responsabilità giuridica degli operatori di "front line" :i controllori del traffico aereo: rinvio.pag. 181VI
PROFILI GIURIDICI DELL'ASSISTENZA AL VOLOIndice - sommarioPARTE 3a - APPROFONDIMENTICAPITOLO IXLA VALENZA DEGLI ALLEGATI ALLA CONVENZIONE DICHICAGO E DELLE ALTRE DISPOSIZIONI TECNICHE EMANATEDALL’ ICAO NELL’ORDINAMENTO GIURIDICO ITALIANO1. Premessa .pag. 1832. La vincolabilità tra gli Stati degli atti emanati dalle organizzazioniInternazionali.pag. 1843. La vincolabilità all'interno degli Stati degli atti emanati dalleorganizzazioni internazionali .pag. 1854. Cronistoria dei tentativi formali di recepimento dellaRegolamentazione ICAO .pag. 1865. Dottrina e giurisprudenza: entrambe si dividono al loro internotra tesi affermativa e tesi negativa.pag. 1926. I pro e contro nelle tecniche del recepimento "formale" e del "rinvio":la scelta finale del d.lgs. 96/2005 .pag. 194CAPITOLO XI SOGGETTI OPERATIVI NEL SETTORE DELL’ASSISTENZA ALVOLO: I CONTROLLORI DEL TRAFFICO AEREO,"FRONT LINER " PER ECCELLENZA1. Generalità .pag. 1962. Competenze .pag. 197VII
PROFILI GIURIDICI DELL'ASSISTENZA AL VOLOIndice - sommario3. Certificazione .pag. 1974. Responsabilità .pag. 198VIII
PROFILI GIURIDICI DELL'ASSISTENZA AL VOLOIndice - sommarioACRONIMI ED ABBREVIAZIONI .pag. 203GIURISPRUDENZA .pag. 208BIBLIOGRAFIA .pag. 210SITOGRAFIA .pag. 214ALLEGATO 1 .pag. 216ALLEGATO 2 .pag. 219IX
PROFILI GIURIDICI DELL'ASSISTENZA AL VOLO
Capitolo 1IntroduzioneINTRODUZIONENascosta per anni tra le righe della legislazione speciale dedicata alla disciplinadegli enti pubblici preposti all’assistenza al volo, solo recentemente la materiaoggetto di questa tesi si è vista ricollocare nell’alveo – suo naturale – delCodice della Navigazione, per oltre cinquant’anni rimasto privo dell’ "altra metàdel cielo".La riforma della parte aeronautica del Codice della Navigazione (DecretoLegislativo 9 maggio 2005, n. 96 e s.m.i.) giunge a compimento dopo oltre untrentennio di tentativi falliti e di ritocchi solo superficiali al sistema pre-vigente.Ma ancora una volta, purtroppo, la politica italiana si attiva solo "grazie" adinputs esterni: mi riferisco al grave incidente occorso sull’aeroporto di Linate l’8ottobre 2001 ed all’emanazione dei regolamenti ESARR di Eurocontrol e delpacchetto dei quattro regolamenti CE costituenti il c.d. "Single European Sky".Si badi bene, la riforma, pur avendo toccato aspetti sostanziali e non soloformali o sistematici della materia, non ha però stravolto l’impianto generaledella normazione pre-esistente: il suo grande pregio – è forse troppo presto peresprimere giudizi di merito definitivi – è stato quello di colmare un’ampia lacunanella normazione di 1 grado, completando ed integrando i vecchi articoli del1
Capitolo 1IntroduzioneC.N. e contribuendo al cammino verso il completamento dell’ "unicità delladisciplina".Risolto il problema del recepimento interno degli allegati alla Convenzione diChicago; assegnati compiti e responsabilità ai soggetti preposti all’assistenza alvolo, separando chi fa le regole e controlla, da chi le deve applicare, solo iltempo ci dirà se l’impostazione voluta congiuntamente da Eurocontrol e dellaComunità europea troverà nella nostra Patria un'adeguata e fruttuosaapplicazione.Certo è, che, affinché la riforma possa giungere pienamente a compimento,penetrando fino ai soggetti "operativi" dell’ Assistenza al Volo – piloti econtrollori del traffico aereo – sarà necessario dare esecuzione ed attuazionealle nuove norme attraverso un solido, chiaro ed efficace sistemaregolamentare e di circolari interne.Il sistema, così completo, sarà in grado di tenere il passo dell’inarrestabilesviluppo tecnologico, mantenendo costante – se non aumentando – il livello disicurezza delle operazioni.Tutela, quindi, piena, non solo di utenti e consumatori, ma di tutti i beni e dellepersone comunque coinvolte nelle attività della navigazione aerea.Particolare attenzione dovrà essere rivolta nel modellare il sistema delleresponsabilità degli operatori di prima linea (piloti e controllori) verso un assettoche risulti, da un lato, equamente mediatore di tutti gli interessi in gioco, mache non dimentichi, al tempo, che – è bene sottolinearlo ancora una volta – ilfine ultimo era, è, e sempre sarà la sicurezza e l’incolumità della vita umana.Grazie alla riforma, la materia si presta, oggi, ad un'agevole esegesi delle suefonti.Nell’ambito della sistematica generale, la presente tesi non poteva non metterea fuoco ed approfondire tematiche fondamentali dell’attuale assistenza al volo,come il sistema comunitario del Single European Sky ed i regolamenti ESARRdi Eurocontrol; né si poteva ignorare l'annoso problema del recepimento degliallegati dell’ICAO ed il delicato problema delle responsabilità dei controllori deltraffico aereo, approfondimenti, a cui gli ultimi due capitoli della tesi voglionodare un contributo riflessivo.2
Capitolo 1ORIGINI E CONTENUTO DELL'ASSISTENZA AL VOLOPARTE 1a - ORDINAMENTO INTERNAZIONALECAPITOLO IORIGINI E CONTENUTO DELL’ "ASSISTENZA AL VOLO " :DA MERA ATTIVITA’ TECNICA NON REGOLAMENTATA,A FENOMENO GIURIDICO OGGETTO DI CONVENZIONIINTERNAZIONALI1.Cenni storici ( 1)Fra le innumerevoli attività del genere umano, il Diritto, come una grumeccanica, tende il suo braccio, afferra, e fa propriotutto ciò che ritienenecessario per garantire alla società ed al singolo individuo quei beni giuridiciindispensabili per la vita stessa.Ogni scelta del Diritto è un atto politico – e per ciò libero – , ma la politica nonpuò prescindere dagli elementi tecnici e dalle conoscenze scientifiche coeve aduna determinata società e ad una particolare epoca storica.Il volo dei fratelli Wright del 17 dicembre 1903 ( 2) fu la realizzazione di unsogno antico quanto l’uomo: per la prima volta nella storia, un essere umanoriusciva a sollevarsi dal suolo, pur se per pochi istanti, con una macchina piùpesante dell’aria e propulsa da un motore. Ma arte era ed arte rimaneva:l’uomo, da solo, contro la natura. L’assistenza al volo era ancora ben lontana.1Per ulteriori approfondimenti: G. ALEGI,, Il primo secolo del volo a motore, in A ANTONINI e B.FRANCHI, Il diritto aeronautico a cent’anni dal primo volo, n. 68 della Collana del Dipartimento diScienze Giuridiche e della Facoltà di giurisprudenza dell’Università di Modena e Reggio Emilia, 2005; R.NICCOLI, La storia del volo, 2002; R.G. GRANT, Il volo. Cento anni di Aviazione, 2003; www.anacna.ite www.anpcat.it2M.W. McFARLAND, The papers of Wilbur and Orville Wright, 2001.3
Capitolo 1ORIGINI E CONTENUTO DELL'ASSISTENZA AL VOLOFigura 1: Il “Flyer 1” del 1903( Fonte: www.hangar57.com )Col passare degli anni, e grazie al progresso tecnologico, si intuì che l’uomopoteva sfruttare il volo anche per fini economici e non solo per coltivare un’arteo praticare uno sport. Nacquero, così, i primi campi di volo debitamenteattrezzati per le operazioni di decollo, atterraggio, rullaggio e ricovero degliaeromobili. Ma soprattutto nacquero i primi sistemi di "ausilio" al volo fino adallora caratterizzato dell’esclusivo binomio "pilota-aereo".Le operazioni degli aeromobili in ambito aeroportuale venivano assistitemediante l’uso di segnalazioni con bandiere, razzi, fanali, megafoni e cartelloni( 3); durante il volo in rotta, invece, la navigazione rimaneva ancora un'esclusivaresponsabilità del pilota. Più tardi, e soprattutto con lo sviluppo, negli anni venti,dell’aviazione commerciale, i primi sistemi radiotelegrafici, e poi radiotelefonici,supplirono a tale lacuna ( 4).Come era logico aspettarsi, i primi utilizzatori professionisti del nuovo mezzo ditrasporto furono i militari: nel 1910 fu aperta la prima scuola di pilotaggio3Si veda: A. AMBROSINI, Degli impianti a terra necessari alla navigazione aerea, in RivistaAeronautica, 1931.4G. MUSTO, Il nuovissimo diretto delle comunicazioni e dei traffici (comunicazioni radioelettricheed aeree), 1927.4
Capitolo 1ORIGINI E CONTENUTO DELL'ASSISTENZA AL VOLOitaliana; vennero creati una flottiglia aerea ed un servizio aeronautico militare( 5); nel 1914, allo scoppio della Ia guerra mondiale, un Regio Decreto del 3 disettembre vietò la navigazione aerea su qualsiasi punto del territorio delloStato, delle colonie e del mare territoriale ( 6).Proprio in quegli anni la dottrina giuridica cominciava ad occuparsi del nuovofenomeno emergente ( 7); nel 1910 si tenne a Verona il primo congresso suldiritto della navigazione aerea ( 8).L’assistenza al volo riceve, però, la prima vera e propria codificazione ad operadella "Convenzione di Parigi del 1919, per la regolamentazione dellanavigazione aerea" ( 9): secondo il volere degli Stati membri, sorsero, pur seancora a livello embrionale, il servizio di meteorologia aeroportuale, il serviziodelle informazioni aeronautiche, il servizio di cartografia aeronautica, il serviziocon le relative stazioni radiotelegrafiche ed il servizio dei fanali e dellesegnalazioni aeroportuali.Si badi bene, si trattava, come si è già detto, di un’assistenza al volo ancora infase embrionale, limitata alla sola fornitura di informazioni ai piloti ed allacodificazione di regole di comportamento che essi dovevano seguire durante ilvolo: il cuore della moderna assistenza al volo – controllo e separazione daparte di un ente a terra – non venne neanche sfiorato dalla Convenzione. Mad’altronde, vista la scarsità del traffico, non vi era un reale bisogno di fornire uncosì complesso sistema di controllo; né i mezzi tecnologici di allora avrebberopermesso di realizzare tale servizio.L’immediato dopoguerra è teatro di un enorme sviluppo del trasporto aereo ( 10):5A. FRASCHETTI, La prima organizzazione dell’aeronautica militare in Italia dal 1884 al 1925,Stato Maggiore Aeronautica-Ufficio Storico, 1986.6R.D. 3 settembre 1914, n. 1008, convertito in legge 16 aprile 1916, n. 429 (GU 21 aprile 1916,n. 94).7Ricordiamo: l’opera di CASTAGNERIS, La navigazione aerea e la guerra, in Nuova Antologia,1906; G. TRIPANI, La navigazione aerea e il diritto, 1909; E. CASTELLANI, Il diritto Aereo, Torino1911; M. CORRADI, Il diritto aereo, Parma 1911; M. GIACONE, Diritto sullo spazio aereo e l’aviazione,Palermo 1914; A. AMBROSINI, Diritto aereo, Palermo 1920; F. COCI PARISI, Diritto dell’aria, 1920; V.SEMMOLA, La navigazione aerea nel diritto, Napoli 1920.8L. GORDINI, Il congresso giuridico internazionale per il regolamento della navigazione aerea(Verona, 31 maggio – 2 giugno 1910), in Rivista di diritto internazionale, 1910.9Per approfondimenti sulla Convenzione di Parigi si rimanda al capitolo V.3.10G. SACERDOTE, La navigazione aerea, impresa pubblica o privata, Torino 1913; A. GIANNINI,Sul regime giuridico delle grandi linee aeronautiche internazionali, in Diritto aeronautico, 1925 (Saggi diDiritto aeronautico, 1932); AA.VV., Oggi si vola, Supplemento a Pegaso, gennaio 1997.5
Capitolo 1ORIGINI E CONTENUTO DELL'ASSISTENZA AL VOLOnegli Stati Uniti le enormi distanze favoriscono l’espansione dei voli postali,prima, ed il trasporto passeggeri, dopo (1922 – 1930); il 13 dicembre 1917nasce in Germania la D.E.L.A. (Deutsche Luftschiffahrt-Aktiengesellschaft),prima compagnia aerea al mondo ( 11).In Italia, invece, nel dopoguerra il settore dell’aviazione civile è colpito da unagrave recessione. Solo nel 1924, la Società Anonima Espresso Italiana fuautorizzata ad effettuare trasporti di linea regolari; nel 1925 nacquero la SANA(Società Anonima di Navigazione Aerea) e la Società Anonima Transadriatica;il 1 aprile 1926 la Società Italiana Servizi Aerei (S.I.S.A.) effettua il primo volocommerciale italiano da Trieste a Torino ( 12).Figura 2: Società Italiana Servizi Aerei( Fonte: www.aquaairlines.com/img/foto5.jpg )L’aumento del traffico rese necessaria una partecipazione più attiva dello Statonella gestione dei movimenti aeroportuali e nell’assistenza dei voli in rotta. InItalia, l’art. 178 del Regolamento della Navigazione Aerea, approvato con R.D.11http://it.wikipedia.org/ .http://www.aquaairlines.com/idrovolanti.htm e C. D'AGOSTINO, Dal molo audace al Valentino Storia della SISA e del volo in Friuli-Venezia Giulia.126
Capitolo 1ORIGINI E CONTENUTO DELL'ASSISTENZA AL VOLO11 gennaio 1925, n. 356, dispose che le stazioni radio (di terra e di bordo) dovevano trasmettere e ricevere unicamente i messaggi necessari perassicurare la regolarità del servizio aereo e la sicurezza degli aeromobili.Nel 1930 nacque la prima torre di controllo presso l’aeroporto di Cleveland(USA), e nei successivi anni, i primi centri statunitensi di assistenza in rotta ( 13).Figura 3: Torre di controllo di Cleveland nel 1930( Fonte: http://www.faa.gov/about/media/Twr30s.jpg )Mediante un emendamento al Regolamento della Navigazione Aerea del 1925( 14) si stabilì che in ogni aeroporto aperto al servizio pubblico, laddove fosseesistito un "agente che regoli la circolazione", questi avrebbe dovuto impiegarele segnalazioni previste dal Regolamento stesso: nacque così il c.d. "serviziodelle segnalazioni aAeronauticaItaliana,letelecomunicazioni e la nascente assistenza al volo erano gestite dall’ "Ufficiocentrale delle telecomunicazioni e dell’assistenza al volo" e dalle relative1314http://www.anpcat.org/files/storia TA1.htm .R.D. 15 aprile 1938 n. 1350.7
Capitolo 1ORIGINI E CONTENUTO DELL'ASSISTENZA AL VOLODirezioni territoriali. Il 29 agosto 1942 fu creato "L’Ispettorato delleTelecomunicazioni e dell’Assistenza al Volo" (ITAV) che subentrò nelle funzionidel precedente Ufficio Centrale ( 15).Figura 4: Stemma dell' ITAV( Fonte: http://www.aeronautica.difesa.it/bsa/itav.asp )Il grande passo in avanti e la nascita della moderna assistenza al volo si ebbea seguito della Conferenza di Chicago del 1944, la quale adottò il testo della"Convenzione Internazionale dell’Aviazione Civile" ( 16) e 15 allegati tecnici(detti anche Annessi) ( 17), sulla falsariga della Convenzione di Parigi del 1919,Convenzione sostituita in toto da quella di Chicago .Con la Convenzione di Chicago, l’aviazione civile si stacca definitivamente daquella militare ed acquista una sua autonomia tecnica e giuridica.L’impegno primario della Convenzione di Chicago fu quello di promuovere losviluppo dell’aviazione civile internazionale e di garantire a tutti i voli sicurezza,regolarità ed efficienza.In materia di assistenza al volo, l’art. 28 della Convenzione impegna gli Staticontraenti a stabilire servizi ed installazioni in conformità ai modelli, alleprescrizioni tecniche ed alle procedure pubblicate dall’organismo internazionaleall’uopo creato dalla stessa Convenzione: l’Organizzazione Internazionale per15http://www.aeronautica.difesa.it/bsa/itav.asp .Convention on International Civil Aviation (DOC 7300/9 – 9 edizione 2006), firmata a Chicago il7 dicembre 1944. La convenzione verrà analizzata in dettaglio nel successivo cap. II.1.17Sulla valenza interna degli allegati alla convenzione di Chicago si veda il cap. IX.168
Capitolo 1ORIGINI E CONTENUTO DELL'ASSISTENZA AL VOLOl’Aviazione Civile (I.C.A.O.).Negli studi e nella produzione documentale dell’ICAO, l’assistenza al voloassunse un ruolo sempre più marcato: l’aumento esponenziale del numerodegli aeromobili, le loro dimensioni sempre maggiori, le tratte percorse semprepiù lunghe e soprattutto il valore economico sempre più crescente delleoperazioni di volo, richiedevano, infatti, nuove misure che continuassero agarantire sicurezza, senza dover necessariamente rallentare il traffico aereo.Era infatti divenuto impossibile continuare ad operare con il vecchio sistemadella Convenzione di Chicago che si basava sulla autoseparazione ("vedere edessere visti") tra piloti, e sulla fornitura da terra di un solo servizio informativo:la eteroseparazione imposta da parte di un unico ente a terra, organizzazioneche ha il vantaggio di avere a disposizione i dati di tutti i voli, è la nuovafilosofia che si impone per risolvere il problema dell’aumento del traffico; ilservizio di controllo del traffico aereo, il nuovo cuore dell’assistenza al volo.I nuovi principi generali in materia di assistenza al volo furono elaborati daapposite commissioni ( 18) e pubblicati ed approvati dal Consiglio dell'ICAO conlo status di "standard" ( 19) negli Annessi alla Convenzione: 2 ("Regole dell’aria") ( 20), 3("Servizio meteorologico per la navigazione aerea internazionale")( 21), 4 ("Carte aeronautiche") ( 22), 10 ("Telecomunicazioni aeronautiche") ( 23), 11 ("Servizi del traffico aereo") ( 24), 12 ("Ricerca e soccorso") ( 25),18La "Rules of the Air and Air Traffic Control Division (RAC)" e la "Air Navigation Committee".Per il significato di tale status si rimanda al successivo Capitolo II, paragrafo 1.20Annex 2: "Rules of the air", del 15 aprile 1948, ultima edizione: 10 , con l'emendamento n. 40del 22 novembre 2007.21Annex 3: "Meteorological Service for International Air Navigation", del 16 aprile 1948, ultimaedizione: 16 , con l'emendamento 74 del 7 novembre 2007.22Annex 4: "Aeronautical Charts" del 16 aprile 1948, ultima edizione: 10 con l'emendamento 54del 16 luglio 2007.23Annex 10: "Aeronautical Telecommunication" del 1 marzo 1950, ultima edizione: 6 conl'emendamento 82 del 22 novembre 2007.24Annex 11: "Air Traffic Services" del 18 maggio 1950, ultima edizione: 13 con l'emendamento45 del 16 luglio 2007.25Annex 12: "Search and Rescue" del 25 maggio 1950, ultima edizione: 8 con l'emendamento 18del 16 novembre 2007.199
Capitolo 1InORIGINI E CONTENUTO DELL'ASSISTENZA AL VOLO 14 ("Aerodromi") ( 26) e 15 ("Servizi di informazione aeronautica") ( blicatistudiapprofonditi e dettagliati su tematiche specifiche dell’assistenza al volo. Soloper fare un paio di esempi, ricordo: il Doc. 8126 ("Aeronautical InformationManual") ( 28) ed il Doc. 9432 ("Manual of Radiotelephony") ( 29).Meritano una speciale menzione, per il particolare rilievo e l’importanza cherivestono nell’assistenza al volo, le PANS – ATC (Procedures for Air NavigationServices – Air Traffic Control) pubblicate nel 1946 nel Doc. 4444,successivamente ridenominate PANS – RAC (Rules of the Air and Air TrafficServices), per poi divenire oggi PANS –ATM (Air Traffic Management) ( 30).Agli inizi degli anni 60 gli Stati europei sentirono il bisogno di unire gli sforzi permigliorare la gestione del traffico aereo del vecchio continente: il 13 dicembre1960 fu stipulata a Bruxelles la Convenzione europea per la sicurezza dellanavigazione aerea e fu creata l’ "Organizzazione europea per la sicurezza dellanavigazione aerea" (Eurocontrol) ( 31).Oggi, gli organi di Eurocontrol forniscono direttamente i servizi di assistenzaalla navigazione aerea nello spazio aereo superiore dei Paesi del Benelux egestiscono il servizio di controllo dei flussi di traffico aereo della regioneeuropea. Di grande importanza sono, inoltre, gli studi di Eurocontrol nell’ambitodelle attività di assistenza al volo.Di recente l’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aereaha emanato una serie di norme, obbligatorie per gli Stati membri, in materia disicurezza operativa (ESARR – European Safety Regulatory Requirements) ( 32).Tali requisiti, grazie anche ad un grande sforzo di coordinamento con l’ICAO e26Annex 14: "Aerodromes" del 29 maggio 1951, ultima edizione: 4 con emendamento 9 del 15giugno 2006.27Annex 15: "Aeronautical Information Services" del 15 maggio 1953, ultima edizione: 12 conl'emendamento 34 del 16 luglio 2007.28DOC 8126"Aeronautical Information Services Manual",6 edizione 2003, ultimoemendamento: n. 1 del 28 aprile 2006.29DOC 9432 "Manual Of Radiotelephony", 4 Edizione 2007.30Per la descrizione delle sigle e della loro valenza giuridica si rimanda al capitolo II, 1 paragrafo.31Maggiori dettagli nel successivo capitolo II, paragrafo 4.32Vedi il Capitolo III.10
Capitolo 1ORIGINI E CONTENUTO DELL'ASSISTENZA AL VOLOcon le norme tecniche della Comunità europea ( 33), costituiscono il quadro diriferimento per gli Stati e per gli organismi che forniscono i servizi di assistenzaal volo in Europa.2.Nozione tecnica e nozione giuridica dell’assistenza al voloDalla lettura delle brevi note storiche del paragrafo precedente è già possibileintuire la differenza tra il contenuto tecnico – sostanziale e quello giuridico dellanozione di "assistenza al volo".2.1 PremessaMa prima di addentrarci nell’argomento, è necessario soffermarsi brevementesulla terminologia utilizzata per definire la materia della presente tesi.I termini "servizi di assistenza al volo" , "servizi della (o di) navigazione aerea"e "servizi di assistenza alla navigazione aerea" sono stati finora utilizzati informa alternativa ed equivalente per definire lo stesso fenomeno.Abbiamo visto come in Italia fino alla prima metà degli anni trenta le attività inparola fossero raggruppate sotto la designazione di "servizi delle segnalazioniaeronautiche" ( 34). Poi, nel 1936, la regia aeronautica si dotò di un vero eproprio "servizio di assistenza al volo " ( 35). Da allora in poi, la terminologiagiuridica italiana ha sempre fatto riferimento a tale dizione per indicare l’attivitàdi assistenza al volo for
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