INTEGRAZIONI DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
S.O.S. STUDENTI SUD – CAMPANIA NO PROFIT ONLUSINTEGRAZIONI DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE:VOLI CHARTER:Sono voli non di linea compiuti noleggiando aerei che non sono propri. C’è quindi un contratto dinoleggio tra un vettore e uno o piu noleggiatori, di solito tour operators. E’ inoltre un servizio ditrasporto non soggetto ad una programmazione oraria sistematica (a differenza dei voli di linea) eper questo motivo sono detti anche voli a domanda. Questa modalità può essere adottata sia peril trasporto di persone che di cose.TRATTATO DI MONTEGO BAY E ACQUE TERRITORIALI:il trattato di montego bay, o trattato internazionale sul diritto del mare, è un trattatointernazionale che definisce i diritti e i limiti relativi a tali diritti circa l’utilizzo da parte degli stati dideterminate aree marine tra le quali vi è il mare territoriale.Per mare territoriale si intende quella parte di mare che si estende dalla linea di base fino ad unmassimo di 12 miglia nautiche. Qui vige la legge dello stato costiero, ma è consentito il passaggioinoffensivo delle navi straniere. Si dice inoffensivo il passaggio che non arrechi danno alla pace, albuon ordine e alla sicurezza dello stato costiero.CONVENZIONE DI TOKYO:stabilisce la competenza a giudicare per i reati commessi su un aereomobile in volo quando sorvoliuno stato non aderente alla convenzione o alle acque internazionali; stabilisce i poteri delcomandante in relazione ad atti che possono compromettere la sicurezza del volo; definisce lalegittimità dello Stato in cui l’aereomobile è immatricolato; perseguire gli autori dei reaticommessi in volo.CHARTERPARTIES:I Charterparties sono costituiti da formulari tipo redatti da organizzazioni o soggetti interessati aitraffici in cui sono usati, tra cui un ruolo determinante è giocato dal BIMCO. Con questo termineintendiamo un’associazione di armatori nata a Copenaghen il cui compito è quello di redarreformulari di contratto, offerti all’utilizzazione nei traffici internazionali. Sono molti i formulari divoyage charter redatti in base alla funzione dei diversi tipi di merce e dei diversi settori di trafficoper la stessa merce. Nel caso dei time charter invece il quadro è semplice: il traffico di carichisecchi è dominato dal BALTIME 1939 e dak NYPE; nel traffico per navi cisterna ogni grossacompagnia petrolifera adopera un formulario da essa predisposto.Si è posto tuttavia il problema della classificazione di questi contratti e si è giunti alla conclusioneche:-il voyage charter è un vero e proprio contratto di trasporto e non di noleggio. Ad esso inf sonoapplicabili tutte le disposizioni del codice della navigaz che regolano il trasporto di carico totale oparziale.
S.O.S. STUDENTI SUD – CAMPANIA NO PROFIT ONLUS- dubbia è la qualificazione del time charter. L’opinione prevalente ritiene che si tratti di unnoleggio a tempo anche se sta sempre prendendo piede la convinzione che non sia un noleggio,ma un trasporto, essendo fondamentali come per tutti i contratti di trasporto il trasferimento e lacustodia delle cose. In tale circostanza si applicano in via diretta le norme in tema di trasporto.Potrebbe però essere anche una locazione, come nel bare boat charter: in caso di locazione ascafo nudo in cui la nave viene locata non armata ed equipaggiata.LIMITAZIONI DELLA RESP:Le limitazioni della resp dell’esercente sono specifiche in quanto la resp dell’esercente non èlimitata complessivamente, ma in relazione a specifiche ipotesi di resp: per danni a terzi sullasuperficie, per danni da urto e per danni conseguenti al trasporto.Per le limitazioni della resp dell’armatore, il codice della nav istituisce un sistema applicabile soloalle navi di stazza lorda non inferiore alle 300 tn, mentre per le navi grandi vige un sistemaispirato alla conv di londra del 76. Nel primo caso la imitazione non opera ex lege, occorredeterminare una somma, la limitazione si basa sul viaggio e si configura una limitaz della resp;mentre nel secondo caso la limitaz opera automaticamente, la somma è direttam determinata inbase a parametri prestabiliti, si basa su un evento e non su un viaggio e si configura una limitaz deldebito e non della resp.ROTTERDAM RULES:Un significativo passo avanti nel sistema dei trasporti in ambito europeo e internazionale èrappresentato dalla Conv delle nazioni unite sui contratti di trasporto internazionale di merciinteramente o parzialmente effettuati via mare (REGOLE DI ROTTERDAM). Tale conv modifica ladisciplina sulla polizza di carico con la innovativa previsione di un documento di trasporto che siavalido non solo x il segmento marittimo del trasporto di una merce, ma anche nelle fasi ditrasporto immediatamente precedenti o successive.Adottata dall’assemblea generale nel dicembre del 2008 e aperta alla firma degli stati membri nelsettembre del 2009 a rotterdam, la conv supera la precedente disciplina del trasporto marittimovia mare e in particolare le regole dell’Aya visby e le regole di amburgo.sono state adottate dall’assemblea generale dell’onu del 2008. Sebbene siano nate x il trasportomarittimo, esse coinvolgono anche gli operatori del trasporto terrestre e fluviale quando operanoin regime d’intermodalità con il mare.Le principali innovazioni sono:-un unico contratto per l’intera spedizione sia per il tragitto marittimo che per quello terrestre;-resp chiare ed univoche;-chiara descrizione degli obblighi e dei diritti di vettori, spedizionieri e destinatari delle merci;-conv internazionali uniformi in tutti i paesi.
S.O.S. STUDENTI SUD – CAMPANIA NO PROFIT ONLUSTuttavia fino ad oggi l’Italia non ha aderito né ratificato la convenzione.La Convenzione sui contratti per il trasporto internazionale di merci interamente o parzialmenteper mare è stata Adottata dall'Assemblea generale delle Nazioni Unite nel dicembre del 2008 eaperta alla firma degli Stati membri nel corso della cerimonia svoltasi a Rotterdam nel settembredel 2009, la Convenzione sui contratti di trasporto internazionale di merci interamente oparzialmente effettuati via mare ("Regole di Rotterdam") detta un regime giuridico moderno eduniforme che disciplina i diritti e gli obblighi dei vettori, degli spedizionieri e dei distributori, nelquadro di un contratto di trasporto internazionale "door to door".La Convenzione supera e costituisce una valida e moderna alternativa alla precedente disciplinadel trasporto marittimo via mare e, in particolare, alla Convenzione internazionale perl'unificazione di alcune regole sulla polizza di carico, c.d "regole dell'Aja" (Bruxelles, 25 agosto1924) e del Protocollo di modifica ("Regole dell'Aja -Visby") e alla Convenzione delle Nazioni Unitesul trasporto delle merci via mare ("Regole di Amburgo 1978"). La Convenzione di Rotterdam hainvece esteso l'ambito delle responsabilità pendenti sul vettore marittimo, eliminando: in primo luogo la “colpa nautica” e facendo ricadere su di esso le ripercussioni derivantidagli errori commessi dall'equipaggio e dai preposti in senso lato, anche gli ausiliariindipendenti (art. 17);in secondo luogo, ha fatto convergere sul vettore marittimo l'onere di dimostrare la suaestraneità rispetto alle accuse avanzate dai reclamanti, ein terzo luogo, ha inserito anche il ritardo della consegna fra le perdite di natura economicache legittimano il mittente o il ricevente a pretendere un indennizzo (art. 21), conl'ulteriore aggiunta del Right of control ovvero il diritto a poter scegliere il “foro” in cuidirimere l'arbitrato, optando fra i paesi attraverso cui è transitata la merce coperta dapolizza di carico.NAUTICA DI DIPORTO:le strutture dedicate alla nautica di diporto si distinguono in: porti turistici, approdi turistici e puntidi ormeggio. Il procedim concessorio si articola in 5 fasi: fase introduttiva, pubblicitaria, istruttoria,di approvazione e conclusiva, attraverso cui si rilascia la concessione mediante atto pubblico. Ilrapporto giuridico che si istaura tra il concessionario e l’utente della struttura si definiscecontratto di ormeggio.COLPA NAUTICA e COMMERCIALE:Con colpa nautica si fa riferimento ai casi di negligenza, imprudenza e imperizia del comandante edell’equipaggio nella conduzione e manutenzione della nave relative alle mansioni professionali(ancoraggio, manovra etc).Con colpa commerciale si fa riferimento ai casi di negligenza, imprudenza e imperizia dicomandante ed equipaggio per quanto riguarda l’utilizzazione commerciale della nave (celle, stiveetc).
S.O.S. STUDENTI SUD – CAMPANIA NO PROFIT ONLUSDIFFERENZA TRA CONVEZIONE DI VARSAVIA E MONTREAL nella resp del vettore aereo:la conv di varsavia è stata sostituita dalla conv di montreal, in con la conv di varsavia vi erano peri risarcimenti i “franchi oro poincarè”, adesso con la conv di montreal si è stabilito il fondo dicredito con i “diritti speciali di prelievo” per cui ogni diritto speciale di prelievo dovrebbe valere0,76, in la somma prelevabile per incidente aereo è di 100 mila diritti speciali di prelievo dopo diche scattano le limitazioni della resp del vettore aereo.REVOCA DELLA CONCESSIONE:All'atto in cui un bene dato in concessione, e dunque utilizzato in un tale regime, non sia piùconciliabile con interessi della collettività, l'autorità che ha disposto la concessione (se non errosono i Comuni), possono notificare al concessionario un'ordinanza con la quale lo rendono edottodella revoca. Questa può essere anche parziale e, in tal caso, se il concessionario crede non sia perlui conveniente può procedere alla relativa rinuncia.CONVENZIONE DI VARSAVIA:viene sostituita da quella di Montreal e ha applicazione residuale.DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE:I Danni a Terzi sulla superficie e quel Istituto grazie al Quale è possibile rinvenire la responsabilitàdell esercente per i Danni causati Dallo stesso aereomobile a una Persona o cosa presente sullasuperficie. Tale Materia è disciplinata dalla convenzione di Roma il Quale prevede infatti Che OgniSoggetto di sì non subisce un Danno sulla superficie ha Diritto ad un risarcimento del Danno ilrisarcimento deve essere Dato dal Soggetto responsabile che la Commissione definisce OperatoreLa responsabilità dell'esercizio dei È Soggetta alla limitazione del Debito Il Quale Fissa una Serie diLimiti risarcitoria E in Base alla stazza. dell'aeromobile Non è responsabile l'Operatore il QualeAeromobile È stato Sottratto dal suo usoHo causa da un conflitto Armato.LIMITAZIONE DELLA RESP DELL’ESERCENTE:Le limitazioni della responsabilità dell'esercente sono specifiche, nel senso che la responsabilitàdell'esercente non è limitata “complessivamente”, ma in relazione a specifiche ipotesi diresponsabilità – per danni a terzi sulla superficie, per danni da urto e per danni conseguenti altrasporto. Per quanto riguarda la limitazione della responsabilità dell'armatore, il codice dellanavigazione istituisce un sistema applicabile soltanto alle navi di stazza lorda inferiore alle 300tonnellate (art. 275 cod. nav) – mentre per le navi più grandi vige un sistema ispirato allaConvenzione di Londra del 76. Poi c'è tutta la questione su come operano e su come sonoconsiderate ma è importante notare che: nel primo caso, la limitazione non opera ex lege, mentrenel secondo opera automaticamente; nel primo caso, occorre determinare una somma, nel
S.O.S. STUDENTI SUD – CAMPANIA NO PROFIT ONLUSsecondo, invece, questa è direttamente determinata in base a parametri prestabiliti; inoltre, nelprimo caso, la limitazione si basava sul viaggio, mentre nel secondo si basa su un evento; e, infine,nel primo caso si veniva a configurare una limitazione della responsabilità, mentre nel secondo siconfigura piuttosto una limitazione del debito.CONVENZIONI INTERNAZIONALI:anno aggiunte alle fonti del diritto della navigazione in quanto non menzionate nel art 1 codicenavigazione. Diritto navigazione si è arricchito di norme internazionali, ossia norme che sonodefinite nell'ambito di convenzioni applicabili agli stati che aderiscono. Hanno aderito allaformazione di tali norme alcuni organismi privati quali: CMO- IMO- UNCTAD- ILO (sono nomiinglesi che io non ho imparato per esteso)Tali convenzioni in materia di navigazione riguardano vari aspwtti: sequestro navi, urto di navi,immatricolazione nave, incidenti lavoro, inquinamento, sicurezza e prevenzione ecc.RACCOMANDATARIO:Il raccomandatario è la figura tipica del personale di terra concernente il settore marittimo(l’equivalente nel settore aeronautico si chiama Caposcalo). È legato all’armatore o al vettore daun rapporto di mandato ed esercita una serie di funzioni (non a bordo ma a terra) del tipo:assistere il comandante nei rapporti con le autorità locali e con terzi, concludere contratti ditrasporto di persone e merci, recepire e consegnare ordini, emettere l’ordine di imbarco qualeprimo step al rilascio della polizza di carico ecc.Gode di poteri rappresentanza (dell’armatore o del vettore) sulla base di una procura sottoscrittache deve essere iscritta in un apposito registro tenuto dalle camere di commercio. In assenza ditale pubblicità, i vincoli o le modifiche poste al potere di rappresentanza non sono opponibili aterzi. Quando il raccomandatario esercita un ramo di un impresa portuale o di trasporto si applicala disciplina dell’institore; se il compito del raccomandatario è di concludere contratti in nome eper conto dell’armatore o del vettore, si applica la disciplinare del contratto di agenzia, se invece ilsuo compito è quello di concludere affari in nome proprio ma per conto dell’armatore o delvettore si applica la disciplina del mandato senza rappresentanza.ANALOGIA:in mancanza di disposizioni espresse dal diritto della navigazione, si fa ricorso all'analogia. Questoè un procedimento di applicazione del diritto che consente di reperire la norma applicabile al casoconcreto. L'analogia delle norme del diritto della navigazione è detta analogia prioritaria in quantoil ricorso ad essa ha la priorità.AUTORITA’ MARITTIMA:
S.O.S. STUDENTI SUD – CAMPANIA NO PROFIT ONLUSL’autorità marittima è presente nei porti a minore volume di traffico, ha funzioni amministrative edi polizia e sicurezza. È composta dal comandante del porto, capo comppartimento, capocircondario, direttore marittimo. Poi fai la differenza con le autorità portuali.CHARTERPARTY:Sono in generale contratti di utilizzazione della nave per i traffici non di linea ( quindi possonoconsistere in locazione, noleggio o trasporto) e sono costituiti da formulari. Ne esistono vari tipi.Sono formulari utilizzati nella pratica marittima per quei trasporti operati da navi NON DI LINEA . Sidividono in voyage charter e time charter . Nel primo caso il nolo viene stabilito in base ad uno opiù viaggi prestabiliti , nel secondo caso invece , il nolo viene stabilito in base all'unità di tempoconvenuto. la dottrina maggioritaria conviene nel considerarli sempre trasporto.RESP VETTORE AEREO CON RIFERIMENTO AL DOPPIO LIVELLO:Viene regolata dalla convezione di Montreal del 99.Riguarda la responsabilità del vettore aereo per danni causati a soggetti che si trovavano sotto lacustodia del vettore. Essa opera quando La responsabilità del vettore é presunta e limitata.Riguarda tutti quei danni di natura fisica e non psicologica anche se poi la convenzione del 99 éstata modificata per colmare le lacune.La struttura a doppio livello opera così:Al 1 livello corrispondono tutti quei danni che vengono annoverati entro i 100 mila diritti speciali eil vettore in tal caso non ha onere di prova,Nel 2 caso rientrano tutti quei danni che superano i 100 mila diritti speciali e quindi in questo casoper limitare i danni il soggetto deve provare che l'infortunio é avvenuto nel limite interessato dallaconvenzione (senza però doverne verificare e dimostrare la causa) mentre al vettore spetta doverdimostrare e provare che l'infortunio non sia stato causato per sua colpa o dolo. Il doppio livello èprevisto anche per il vettore marittimo ED è DIFFERENTE.CONVENZIONE DI MONTEGO BAY: Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare del 10dicembre 1982 (entrata in vigore nel 1994), che ha sostituito, nei rapporti fra gli Stati contraenti, leprecedenti Convenzioni di Ginevra del 1958 sul mare territoriale e la zona contigua, sull’alto mare,sulla piattaforma continentale e sulla pesca.La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, o UNCLOS è un trattato internazionale chedefinisce i Diritti e le responsabilità degli Stati nell'utilizzo dei mari e degli oceani, definendo lineeguida che regolano le trattative, l'ambiente e la gestione delle risorse minerali. L'UNCLOS è statadefinita durante un lungo processo di negoziazione attraverso una serie di Conferenze delleNazioni Unite cominciate nel 1973 ed è stata finalmente aperta alla firma a Montego Bay,Giamaica, il 10 dicembre 1982. È entrata in vigore il 16 novembre 1994. Il principio dellaConvenzione di Montego Bay è rivolto al superamento della vecchia dottrina che recitava la libertàdei mari, si è quindi passati dal mare di nessuno al mare di tutti. il vecchio concetto della libertà
S.O.S. STUDENTI SUD – CAMPANIA NO PROFIT ONLUSdei mari Sondato sul ‘colpo di cannone’, consistente nel definire un limite di acque territoriali di 3miglia nautiche. Tutto lo spazio di mare oltre tale fascia era considerata "acque internazionali",ossia di proprietà di nessuno stato e quindi di libero accesso a ognuno di loro. L'UNCLOS, fra lealtre cose, definisce le acque internazionali quindi non più "terra di nessuno" ma di proprietà ditutti.Nella Convenzione di Montego Bay, gli spazi marini oggetto di regolamentazione comprendono,oltre al mare territoriale e alle acque internazionali (o alto mare), la zona contigua, la piattaformacontinentale, la zona economica esclusiva e i fondi marini internazionali (Patrimonio comunedell’umanità).La Convenzione pone i limiti delle varie aree marine identificate, misurate in maniera chiara edefinita a partire dalla cosiddetta linea di base. La linea di base, detta così in quanto base dipartenza per la definizione delle acque interne e delle acque internazionali, si definisce una lineaspezzata che unisce i punti notevoli della costa, mantenendosi generalmente in acque basse.Le aree identificate dall'UNCLOS sono le seguenti:Acque interneossia lo spazio di mare all'interno della linea di base. In quest'area vigono in manieravincolante le leggi dello Stato costiero che regola l'uso delle risorse e il passaggio delle navi.Acque territorialiche comprende lo spazio di mare compreso dalla linea di base fino alle 12 miglia nautiche.In quest'area vigono comunque le leggi dello Stato costiero ma all'interno delle acqueterritoriali esiste il diritto di ogni imbarcazione al cosiddetto passaggio inoffensivo/diritto ditransito. Il passaggio inoffensivo è definito come l'attraversamento di aree marine in modocontinuo e spedito che non pregiudichi la pace, il buon ordine e la sicurezza dello Statocostiero. La pesca, lo scarico di rifiuti, le attività armate e lo spionaggio non sonoconsiderate azioni inoffensive; sottomarini e sommergibili devono inoltre navigare inemersione mostrando la bandiera.ArcipelaghiLe acque interne degli Stati comprendenti arcipelaghi sono identificate tracciando unalinea di base che unisce i punti più esterni delle isole più esterne, qualora questi punti sianoragionevolmente vicini fra loro.Zona contiguaLa zona contigua si estende dal mare territoriale non oltre le 24 miglia nautiche dalla lineadi base. In quest'area lo Stato costiero può sia punire le violazioni commesse all'interno delproprio territorio o mare territoriale sia prevenire le violazioni alle proprie leggi oregolamenti in materia doganale, fiscale, sanitario e di immigrazione. Ciò rende la zonacontigua una hot pursuit area[2].Zona economica esclusivaAnche nota con l'acronimo ZEE, è l'area di mare che si estende per 200 miglia nautichedalla linea di base in cui lo Stato costiero può esercitare il diritto di sfruttamento esclusivodelle risorse naturali. Tale principio nasce per dare un freno allo sfruttamentoindiscriminato della pesca anche se, con le nuove tecnologie che consentono di perforarealla ricerca di petrolio in acque molto profonde, è stata recentemente utilizzata anche perlo sfruttamento estrattivo minerario esclusivo.Piattaforma continentale
S.O.S. STUDENTI SUD – CAMPANIA NO PROFIT ONLUSLa piattaforma continentale è considerata come il naturale prolungamento del territorio diuno Stato, il quale può quindi sfruttarne le risorse minerarie o comunque non-viventi inmaniera esclusiva. La piattaforma continentale può superare le 200 miglia nautiche ma noneccedere le 350 miglia nautiche, o può essere calcolata misurando 100 miglia nautichedall'isobata dei 2.500 metri.GENUINE LINK: relativamente al passaggio inoffensivo di naviLa convenzione di Montego Bay stabilisce che deve esserci un legame effettivo tra nave e statobandiera affinché la nave esso possa ottenere la nazionalità di uno Stato ed essere quindi iscrittonei relativi registri.RIFORRMA DEL 2005 CODICE DELLA NAVIGAZIONE:Nel 2005 è stata approvata la riforma del Codice della Navigazione, e più precisamente la modificadella sua parte aeronautica. Tra le novità introdotte va segnalata innanzitutto l'individuazione diun'unica autorità di vigilanza, identificata espressamente nell'Enac, con la separazione fra leattività di regolazione, controllo e certificazione da un lato, e la fornitura di servizi di navigazioneaerea, affidata ad Enav SpA, dall'altro.Viene poi introdotta una disciplina più esaustiva per quantoriguarda gli aeroporti e le concessioni di gestione totale. Il Codice ora prevede la definizione dellefunzioni principali del gestore aeroportuale, che deve essere adeguatamente certificatodall'autorità unica; inoltre le funzioni di polizia e di vigilanza che il vecchio testo attribuiva alDirettore di aeroporto vengono ora assorbite direttamente dall'Enac.Nella disciplina previgente il soggetto di riferimento dell’organizzazione aeroportuale era daindividuarsi nel direttore di aeroporto. La sua funzione era, principalmente, quella di coordinare leattività aeroportuali e i diversi soggetti operanti in tale contesto, sia pubblici che privati. Ildirettore di aeroporto era, a tutti gli effetti, un organo periferico del Ministero dei Trasporti e,successivamente, dell’ENAC (Ente nazionale per l’aviazione civile). Con il D.lgs. n. 96/2005 viene,invece, disciplinata la figura del “gestore aeroportuale” che, come stabilito nell’introdotto art. 705del Codice della navigazione :“ è il soggetto cui è affidato, insieme ad altre attività o in viaesclusiva, il compito di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali e di coordinare econtrollare le attività dei vari operatori privati presenti nell’aeroporto o nel sistema aeroportualeconsiderato. La gestione dell’aeroporto, come previsto dall’art. 704 del D.lgs. n. 96/2005, èaffidata ad un soggetto privato (pure essendo caratterizzata anche dall’esercizio di attivitàpubblicistiche come, in primo luogo, quella della gestione della sicurezza), mentre la concessione èadottata, su proposta dell’Enac, nel limite massimo di durata di quaranta anni, a seguito di unaselezione effettuata tramite procedura di gara ad evidenza pubblica.ORGANI DELL’AUTORITA’ PORTUALE: Presidente
S.O.S. STUDENTI SUD – CAMPANIA NO PROFIT ONLUS Comitato di GestioneSegretarioCollegio dei revisori dei contiCommissione consultiva centrale e localePresidente: Il Presidente, nominato con decreto del Ministero delle Infrastrutture e trasportiprevia intesa con la Regione interessata, scelto tra una terna di esperti nei settori dell'economiadei trasporti e portuale. Ha la rappresentanza dell'autorità portuale. Resta in carica quattro anni epuò essere confermato solo una volta. Il presidente presiede il comitato portuale, a cui sottoponeil piano operativo triennale e il piano regolatore portuale, nonché gli schemi di delibere delbilancio preventivo, del conto consuntivo e delle concessioni delle attività di manutenzione,affidamento e controllo delle attività esercitate nell'ambito portuale. Inoltre amministra le aree e ibeni del demanio marittimo, propone in materia di delimitazione delle zone franche e promuovel'istituzione dell'associazione del lavoro portuale.Comitato di gestione: Il comitato di Gestione è l’organo collegiale con funzioni politiche. Esso ècomposto dal presidente dell'Autorità di sistema portuale, che lo presiede, da un componentedesignato dalla regione o da ciascuna regione anche parzialmente compresa nel sistema portuale;da un componente designato dal sindaco di ciascuna delle città metropolitane anche parzialmentefacenti parte del sistema portuale, nonché da un componente designato dal sindaco di ciascunodei comuni già sede di autorità portuale. L'autorità marittima, infine, designa un rappresentantedelle direzioni marittime competenza di che prende parte ai Comitati di Gestione con diritto divoto esclusivamente nelle materie di competenza. Al Comitato di Gestione sono affidate funzionideliberative tra cui l'approvazione del piano operativo triennale e della relazione annualesull'attività promozionale, organizzativa ed operativa del porto, del bilancio preventivo e del contoconsuntivo. Esprime inoltre pareri relativamente alle funzioni del presidente sull'amministrazionedelle aree demaniali e delibera rilascio delle autorizzazioni e delle concessioni. Si riunisce di normauna volta al mese.Segretario generale: il segretario generale è nominato dal comitato di gestione su proposta delpresidente, resta in carica quattro anni e può essere confermato solo una volta. È preposto allasegreteria tecnico-operativa e cura l'istruttoria degli atti di competenza del presidente e delcomitato portuale, elabora il piano regolatore portuale, riferisce sullo stato di attuazione dei pianidi intervento e provvede alla tenuta dei registri.Collegio dei revisori dei conti: Il Collegio dei Revisori dei conti è composto da tre membri effettivi,di cui uno con funzione di presidente, nominato su designazione del Ministero dell'Economia edelle Finanze, nonché tre supplenti, nominati con decreto del Ministero delle infrastrutture e deitrasporti. Dura in carica quattro anni ed ha il compito di provvedere al riscontro degli atti digestione, accertare la tenuta regolare dei libri contabili e redigere una relazione sul contoconsuntivo.Commissione consultiva centrale e locale: Sono due organismi consultivi che fornisconorispettivamente pareri in relazione all'organizzazione portuale, sicurezza e igiene del lavoro, epareri relativi al rilascio, sospensione, revoca di autorizzazioni e concessioni. In seguito all’entratain vigore del d.lgs 4/169 la commissione consultiva e centrale è stata soppressa ed è stato
S.O.S. STUDENTI SUD – CAMPANIA NO PROFIT ONLUSinstaurato un organismo di partenariato della risorsa mare presso ogni autorità di sistemaportuale.ASSICURAZIONI P&I:Le assicurazioni P&I sono una particolare forma di assicurazione marittima contro i rischi connessiall’esercizio della navigazione. I P&I Clubs sono associazioni mutualistiche specializzate in copertureassicurative a favore dei propri membri, operanti nel settore marittimo, che versano un “premio”chiamato call.I Clubs prevedono diverse coperture e regole verso terzi unitamente a diverse garanzie tra cui laresponsabilità verso i passeggeri, verso i lavoratori marittimi ovvero verso tutte le persone a bordodi una nave terza che subiscono danni o morte in seguito a condotta colposa dell’equipaggio di unanave coperta da un P&I. La copertura si estende anche alle spese sostenute dall’armatore per ilsalvataggio delle vite umane in mare, per la rimozione dei relitti, per i danni alle infrastruttureportuali, per i danni da inquinamento di idrocarburi etc.La protezione offerta dai P&I presuppone l’esistenza di una polizza corpi a tutela dell’armatore intutte le ipotesi di danni e responsabilità da essa non coperti.una polizza complementare all’assicurazione corpo, stipulata dall’armatore con club assicurativiche integra la copertura dei rischi di responsabilità nell’ambito dell’esercizio della nave.Le assicurazioni P&I sono una particolare forma di assicurazione marittima contro i rischi connessiall’esercizio della navigazione.I P&I Clubs sono associazioni mutualistiche specializzate in coperture assicurative a favore deipropri membri, che operano nel settore marittimo, che a tal fine versano un “premio” chiamato“call”. L’International Group of P&I Clubs è costituito dalla quali totalità degli armatori mondialiche ne sono anche membri, ciascuno di essi versa, come già detto un premio detto “call” in misurasufficiente a pagare le richieste in caso di sinistrosità, i costi di riassicurazione e l’amministrazionedel Club.A tal proposito vale la pena ricordare che il Club opera attraverso un Consiglio di Amministrazioneche dura in carica tre anni, i consiglieri sono soci con maggiore rappresentanza, quest’ultimacaratterizzata dal maggior tonnellaggio posseduto o da una particolare area geografica.Il Consiglio svolge, a sua discrezionalità, diverse funzioni quali: gestione dei premi per ilfunzionamento del Club, delibera sugli aumenti che devono essere effettuati a carico dei soci, lemodifiche al Regolamento interno.REGOLE DELL’AJA VISBY: convenzione di Bruxelles del 1924Convenzione per l'unificazione di alcune regole relative alla polizza di carico, firmata a Bruxelles il24 agosto 1924, come emendata dal protocollo firmato a Bruxelles il 23 febbraio 1968 e dalprotocollo firmato a Bruxelles il 21 dicembre 1979. è una convenzione internazionale
S.O.S. STUDENTI SUD – CAMPANIA NO PROFIT ONLUSsull'unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico, riguarda la responsabilità in caso disinistri maritmi per trasporto di cose , e non solo. CONVENZIONE DI BRUXELLES 1924 : Ha adoggetto la responsabilità del vettore marittimo. Introduce IN TUTTI GLI ORDINAMENTI CHE LARATIFICANO IL PRINCIPIO DELLA RESPONSABILITA’ PRESUNTA. Inoltre, la convenzione disciplina ilcontratto di tra
anno aggiunte alle fonti del diritto della navigazione in quanto non menzionate nel art 1 codice navigazione. Diritto navigazione si è arricchito di norme internazionali, ossia norme che sono definite nell'ambito di convenzioni
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Articolo 1 - Fonti del diritto della navigazione. In materia di navigazione marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (1) e gli usi ad essa relativi. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non
playing field within the internal market, even in exceptional economic circumstances. This White Paper intends to launch a broad discussion with Member States, other European institutions, all stakeholders, including industry, social partners, civil society organisations,
