El Objetivo De La Presente Seguridad En La Analizar Desde .
w w w. c e p a l . o r g / t r a n s p o r t eISSN 1020-1017Edición Nº 285 - Número 05 / 2010B O L E T I NFA C I L I TA C I Ó N D E L T R A N S P O R T E Y E L C O M E R C I O E N A M É R I C A L AT I N A Y E L C A R I B ESeguridad en laoperación del transportede carga carreteroEl objetivo de la presenteedición del Boletín FAL esanalizar desde una perspectivaintegral la seguridad en laoperación del transporte decarga por carretera.El autor de esta edición esJulio Villalobos.Para mayores antecedentes,sírvase contactar atrans@cepal.org.I n tro d u c c ió nLa seguridad de la cadena logística es un tema de suma relevancia para laseconomías globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y enparticular las de transporte de carga por carretera deben incorporar medidasque les permitan proveer un servicio seguro y competitivo. El presentedocumento, aborda la Seguridad en las Operaciones de Transporte de Cargapor Carretera (TCC) en dos ámbitos:i) La seguridad operacional, incluyendo las operaciones anexas y complementarias al transporte tendientes a proveer un servicio seguro, así como lasmedidas que deben adoptarse para hacer frente a delitos, robos y actosterroristas que afectan gravemente el nivel de servicio y la estructura decostos de los operadores.ii) La seguridad vial desde una perspectiva empresarial, con el fin de analizar lasimplicancias de este flagelo en la operación de la industria del transporte.El presente trabajo estructura el conocimiento teórico y práctico existente enlas operaciones de TCC desde una perspectiva integral, abordando los desafíosy las buenas prácticas para estructurar operaciones de TCC seguras y eficientesen la reducción de los factores de riesgo de accidentes, robos o pérdidasdurante la ejecución de las operaciones de transporte de carga y sus serviciosanexos y complementarios. Hasta ahora en temas de seguridad en AméricaLatina, el TCC ha sido por lo general conducido por las exigencias de sus clientesy no se observa un trabajo sistemático que, desde la industria, aborde estaproblemática.UNIDAD DE SERVICIOS DE INFRAESTRUCTURADivisión de Recursos Naturales e Infraestructura, CEPALIntroducciónI. Seguridad en lasoperaciones de TCCII. Seguridad enoperaciones anexas al TCCIII. Delitos, robos yactos terroristasIV. Seguridad vial y surelación con el TCCV. Recomendaciones
w w w. c e p a l . o r g / t r a n s p o r t eI. Seguridad en lasoperaciones de TCCLa seguridad de la cadena logística es un tema centralpara las economías globalizadas, donde asegurar laconfiabilidad del envío constituye una herramientacompetitiva y por lo mismo, es una exigencia cada vezmayor para las empresas de transporte. En particular esteartículo se centra en el transporte de carga por carretera,donde el traslado de bienes valorados y de fácil reducciónen el mercado negro, hace a este sector propenso a estetipo de delitos.En el mundo desarrollado existen experiencias en laelaboración de directrices de seguridad de caráctervoluntario para los operadores de TCC. Un casointeresante, es el grupo de trabajo en seguridad de laInternational Road Union (IRU) que elaboro una “Guía deSeguridad para el Transporte por Carretera 1”, con consejosprácticos para administradores, gerentes, conductores ygeneradores de carga. Este tipo de esfuerzos, pretendendifundir consejos o buenas prácticas de seguridad enrelación al terrorismo o delitos convencionales (robos devehículos de carga, ataques a conductores, transporte deproductos prohibidos, etc.) con el fin de mitigar los riesgostípicos que enfrentan las cadenas de transporte. Aúncuando, las recomendaciones de este tipo de documentosno pueden ser aplicados directamente a la realidad deAmérica Latina, es interesante observar que buena partede las medidas apuntan al establecimiento de acuerdosparticipativos para la seguridad en el transporte y logística,donde las instituciones gubernamentales responsablesde la planificación y el desarrollo de los transportes, asícomo los actores que participan del transporte o se venafectados por esta problemática (clientes y empresasseguros y las concesionarias de infraestructuras) trabajanactiva y coordinadamente.2A partir de las secuelas del 11 de septiembre de 2001,especial atención se le ha dado a los asuntos de seguridad.Si bien inicialmente el foco se orientó al fortalecimiento delos sistemas de seguridad vinculados al transporte aéreo ymarítimo, hoy la atención se centra en asegurar la cadenalogística completa, lo que obviamente incluye los modosterrestres de lay-action?id 133.UNIDAD DE SERVICIOS DE INFRAESTRUCTURADivisión de Recursos Naturales e Infraestructura, CEPALEn los países de América Latina y el Caribe, el aseguramientode la cadena logística, se da en un contexto de desarrolloinstitucional en ciernes, donde es imperioso alcanzar unequilibrio entre seguridad de las cadenas y la debidafacilitación del comercio y el transporte: si los procedimientos de seguridad se vuelven muyrígidos o se vuelven muy engorrosos, los costos logísticosse incrementan, afectando la competividad del sector yde las economías exportadoras en general; por el contrario, si la seguridad se relaja para noafectar el flujo comercial, en el mediano plazo estoproducirá el cierre de algunos mercados internacionales,principalmente los de mayor poder adquisitivo.La industria del TCC debe ser consciente de la necesidadde contribuir a la seguridad integral en el transporte porcarretera, donde podemos señalar: La competencia en una economía de demandaglobalizada exige sistemas logísticos eficientes segúnel cual los operadores se esfuerzan constantementepara mejorar la calidad, protección y seguridad sincomprometer la eficiencia y la sustentabilidad. Las exigencias de seguridad en las operaciones deTCC son, para ciertos clientes y mercados un atributofundamental del servicio, por lo que ciertos mercadospodrán ser atendidos solo por operadores que gestionensus servicios bajo altos estándares de seguridad. La facilitación del transporte y el comercio no puedeser ignorado, incluso cuando las consideracionesde seguridad son una prioridad en la agenda.Es esencial lograr un equilibrio apropiado entreseguridad y facilitación de trámites y procedimientos,particularmente, en las fronteras. La cooperación en seguridad entre los sectores públicosy privados puede ser extremadamente efectiva y portanto debiera reforzarse y extenderse a estos otrosámbitos. La industria del TCC si bien no puede asumirlas funciones del Estado, puede y debe asumir suspropias responsabilidades, estableciendo sistemas deprevención formales, sistemáticos e integrados a susrespectivas cadenas de abastecimiento.
II. Seguridad en operacionesanexas al TCCLas operaciones de TCC, no suceden solamente en laruta ya que cada día más el transporte es un servicio conprocesos de integración física, tanto en origen como endestino, ya sea con el cliente o con el cliente del clienteo en infraestructuras de intercambio modal. En todasellas, existen operaciones anexas que suponen riesgos ycuya seguridad el operador de TCC debe saber observary gestionar. Se trata de poder desarrollar accionespreventivas que precisamente contribuyan a eliminar esosriesgos y, por lo tanto, ofrecer garantías de seguridadpara el personal involucrado en las operaciones de carga ydescarga y en la estiba y desestiba.Es difícil pensar que se pueden desarrollar operacionesseguras de TCC, que no gestionen la seguridad de formaintegral, es decir, que no vean el ciclo de operacióncompleto. En las operaciones de TCC tenemos lassiguientes actividades anexas que exigen altos estándaresde seguridad:1. Acceso a los lugares de cargaCuando la operación de carga y descarga debarealizarse en un almacén, depósito, puerto, obra oestablecimiento industrial o comercial, el conductordeberá cumplir las instrucciones que le sean impartidaspara una adecuada circulación al interior del recintoy para asegurar la integridad de la mercaderíaque transporta.2. Acondicionamiento de la carga,embalaje y señalizaciónCuando las características de la mercadería lo exijan, la cargadeberá ser entregada al conductor convenientementeacondicionada y embalada. En el caso de que sumanipulación pueda representar un riesgo para laintegridad de las personas, mercancías o para el vehículo,se deberán señalizar con marcas e inscripciones que avisende los riesgos específicos. Del mismo modo, se debentomar las medidas necesarias, para asegurar que lasmercaderías no hayan sido contaminadas o mezcladas conelementos ilícitos.3. Inicio de un viaje tras la carga o descargaIniciar un período de conducción tras una operación decarga puede representar un factor de riesgo, ya que elconductor acusará el cansancio acumulado del esfuerzofísico producido por la carga o descarga, lo que disminuirásu control del volante. Por ello, es conveniente realizar unainterrupción del trabajo, en función del esfuerzo realizado(15 minutos como mínimo) antes de iniciar el viaje.4. Estiba y desestiba de la cargaLa carga del vehículo no consiste simplemente en colocar ensu interior las mercancías que deben transportarse, sino enhacerlo en forma racional y segura. La estiba es la operaciónde colocar la carga en el interior del transporte, procurandoque ocupe el menor espacio posible, que el peso quede biendistribuido y asegurándola para que no se desplace ya queeste es un factor de riesgo relevante en ruta.Es fundamental que la carga se asegure correctamente(mediante correas, cadenas, cinchas, calzos, etc.), deforma que no pueda desplazarse ni caerse durante lamarcha. Esta operación debe realizarse con cuidado, paraevitar que los operarios o el conductor reciban daños,como golpes, heridas en las manos o en las extremidadesinferiores, al manipular los elementos de sujeción. Para elacondicionamiento y sujeción de la carga, así como parasu revisión es necesario emplear los equipos de sujeción dela carga, así como para su revisión es necesario emplear losequipos de protección individual adecuados, especialmenteguantes protectores y calzado de seguridad.La colocación y estiba de la carga afectan fundamentalmentela seguridad de los vehículos pesados, la correcta estiba de lacarga constituye un elemento esencial de seguridad activaen la circulación de los vehículos de TCC.3
w w w. c e p a l . o r g / t r a n s p o r t e5. Maniobras previas y durante el procesode descarga de mercaderíasIII. Delitos, robos yactos terroristasDurante la maniobra de aproximación del camión almuelle, que se realiza marcha atrás, el conductor nopuede ver la zona posterior del vehículo, lo que puede darlugar a accidentes si algún operario esta situado en esaposición o cruza por detrás del vehiculo. Es por ello que sedeben tomar las pedidas pertinentes al realizar maniobrasde aproximación.La seguridad ante delitos, robos y actos terroristas esun tema de suma relevancia para las empresas de TCC,cuya exposición a ellos, por la naturaleza de su actividad,por el transporte de bienes valorados, dificultad decontrol, presencia de operaciones en toda la red carreterainterurbanas y exposición e impacto mediático, sonpermanentes. Los impactos económicos sobre vehículosy carga, los riesgos a la integridad física y sicológicade los conductores, así como el daño y encarecimientode los servicios son las principales consecuencias deeste problema.Durante la operación de carga o descarga el vehículopuede deslizarse sin control si no está bien frenado.Igualmente, si la plataforma de acceso a la caja noestá bien apoyada puede caer y golpear a alguien ocausar la caída de un operario. Una vez terminada laaproximación a muelle y antes de iniciar la carga ydescarga es fundamental confirmar que el vehículo estácorrectamente inmovilizado y si es necesario, calzar lasruedas. Asegurarse también de que la plataforma deacceso está bien apoyada en el muelle.Se entiende por manipulación manual de las mercancíascualquier operación de transporte o sujeción de unacarga (levantamiento, colocación, empuje, tracción,desplazamiento, etc.) realizada por uno o variostrabajadores, que entrañe riesgos para los mismos por suscaracterísticas o condiciones ergonómicas inadecuadas.La utilización de medios mecánicos conlleva también otrosfactores de riesgo que, en muchas ocasiones, puedenproducir daños mas graves que la manipulación manual.4El conductor no realiza normalmente las operaciones decarga y descarga con medios mecánicos, ya que debenser efectuadas por personal especializado. Si el conductorestá presente en la zona de trabajo, por ejemplo, paracontrolar la estiba, corre el riesgo de ser golpeado poralguno de los medios mecánicos utilizados (carretillas,grúas, etc.) o por la propia carga, en caso de sobrecargadel medio de desplazamiento o caída de la misma.UNIDAD DE SERVICIOS DE INFRAESTRUCTURADivisión de Recursos Naturales e Infraestructura, CEPALSi bien es cierto que este tipo de seguridad tiene un fuertecomponente externo a los operadores de TCC, no se puededesconocer que respecto a robo de carga, combustible,neumáticos, etc. se constata un porcentaje de incidentes ydelitos cometidos por el propio personal de las empresasde transporte, son delitos “internos”, ante los cualestambién se debe actuar desde la prevención y el control.Otro aspecto relevante dice relación con la disposición ono de zonas de detención y descanso en ruta que seanseguras. Dada la naturaleza de esta actividad y de lostiempos de conducción y descanso que los conductoresdeben cumplir, resulta fundamental disponer de una redcarretera de zonas de detención y descanso que permitana los conductores cumplir sus tiempos de descanso encondiciones adecuadas y, a la vez, proveer de condicionesde seguridad a los vehículos y la carga.La seguridad ante delitos, robo y actos terroristas, si bienposee un camino de gestión al interior de los operadoresde TCC, pasa necesariamente por acuerdos de cooperacióncon autoridades nacionales, regionales y locales, incorporando además a industrias con intereses comunes alrespecto, como lo son la industria de los seguros y lasconcesionarias de infraestructuras. El éxito de planes detrabajo que apunten a la seguridad ante delitos, robos yactos terroristas en el TCC significa, además una posibilidadcierta de mejorar las asociaciones público-privadas.
IV. Seguridad vial y surelación con el TCCAbundantes trabajos, literatura y boletines FAL anterioresreflejan la urgencia de abordar los temas de seguridad vialpara los países, por los enormes costos sociales y económicosque conllevan. En particular, el transporte de carga porcarretera, se está viendo impulsado a estructurar accionestendientes a reducir su incidencia en los accidentes viales,por tres motivos: Sociedad, la inseguridad vial producto del incrementodel parque de vehículos hacen que la sociedaden su conjunto identifique al TCC, por su activapresencia, como un usuario de alto riesgo en el usode las infraestructuras. Esto se traduce en normativascrecientemente exigentes, mayor fiscalización ytendencia a perseguir la responsabilidad civil y hastapenal de los operadores que ejecutan servicios singestionar adecuadamente la seguridad. Costo de los accidentes o incidentes, el no abordarde forma sistemática el tema de la seguridad en lasoperaciones de transporte es un riesgo económicoenorme, la necesidad de responder por el valor de lacarga, el costo de reponer vehículos, la sobredimensiónde flota, el costo en imagen y deterioro de servicioafectan seriamente la sustentabilidad económica delas operaciones y la cobertura de todos estos riesgosa través de seguros significan un costo adicionalimportante, más aún para quienes no muestran buenosestándares de accidentabilidad o incidencias. Exigencias de los clientes, el transporte es un sector dedemanda derivada, es decir, en general presta serviciosa los sectores primarios de la economía y por lo tanto,estructura sus servicios y foco operacional de acuerdoa los requisitos de los clientes. Al respecto son estosrequisitos los impulsores de priorizar la seguridaden las operaciones de TCC. Esta situación se verificaparticularmente en las exigencias de aquellos sectoresde la economía que destacan por una preocupaciónestratégica por la seguridad, como ejemplo podemosmencionar el sector minero. En ciertas circunstanciasla seguridad pasa a ser la principal característica delservicio contratado por las compañías cuando contratantransporte y los operadores verdaderos expertos en laprevención de riesgos asociados a esta actividad.Para abordar este tema en las operaciones de TCC, buenaparte de las medidas pasan por la introducción de mejorastecnológicas en los procesos, modernización de la flota,mejora en la infraestructura y formación de recursoshumanos en el marco de una estructura empresarialprofesionalizada, capaz de abordar políticas y proyectosde prevención de riesgos.Para hacernos una idea respecto de la real situación delTCC y su impacto en la seguridad vial, en un contextode trabajo sistemático y consistente al respecto, podemosmirar el caso de Francia. Entre 1980 y 2006 la presenciade camiones pesados en los accidentes se dividió por 6mientras la cantidad de kilómetros recorridos se mantuvoen constante alza. En Francia (2006) los camionesrepresentaban el 3,8% del total de vehículos involucradosen accidentes corporales y el 6,5% de la circulación total.Siendo en este país, el TCC una actividad estrictamenteregulada, fiscalizada y ejecutada por profesionales, coninformación fiable en todos los aspectos de su operación,los operadores de camiones figuran entre los usuariosde carretera con mayor formación, más concientesde sus responsabilidades y tienen por lo general uncomportamiento ejemplar. El punto débil del camióncontinúa siendo la gravedad de los accidentes en queestá involucrado, la cual se calcula que es 2,5 vecessuperior a la de los accidentes en los que participan solovehículos particulares (ONISR, 2007), ello se explica por ladiferencia de masas y energías en juego en un choque,en el 8,9% de los accidentes mortales, están involucradosuno o varios camiones.Si ampliamos la mirada a la realidad europea, nosencontramos que las estadísticas que establecen lapresunción de responsabilidad de los usuarios involucrados en accidentes viales son poco numerosas y cabeconsiderarlas con prudencia dada la multiplicidad defactores que intervienen en un accidente. Sin embargo elEstudio Científico ETAC – Comisión Europea e InternationalRoad Union (IRU) del 2007, determina que el 75% de losaccidentes viales en los que está involucrado un camiónpesado y que se derivan de un error humano, no sonresponsabilidad del conductor del camión sino de otrosusuarios de las carreteras. Este estudio determina comocausas principales de los accidentes que involucran a uncamión al factor humano (85,2%), fallas técnicas (5,3%),estado de las carreteras (5,1%) y las malas condicionesmeteorológicas (4,4%).5
w w w. c e p a l . o r g / t r a n s p o r t eCiertamente la realidad del TCC en América Latina yel Caribe no es comparable a la realidad de los paísesdesarrollados y su principal brecha dice relación con elnivel de formalidad y profesionalización de la industriay los operadores que ejecutan estos servicios. Esta fallaestructural hace, por un lado no disponer de informaciónfiable que permita dimensionar y caracterizar el impactoreal del TCC en la seguridad vial y, por otro, se constituyeen una enorme barrera para implementar políticas yprogramas públicos y privados que aborden el desafío dedisminuir la accidentabilidad.Conductores, vehículos e infraestructura son los componentes esenciales que interactúan en un accidente vial.Los fabricantes de vehículos industriales y la ingenieríavial innovan constantemente para reducir los riesgosmediante la técnica. Pero estos esfuerzos son en vanosi no se tiene la capacidad financiera para la adopciónmasiva de estas tecnologías y si no se asocian a accionesdedicadas al comportamiento humano y al desarrolloorganizacional
Seguridad en la operación del transporte de carga carretero El objetivo de la presente edición del Boletín FAL es analizar desde una perspectiva integral la seguridad en la operación del transporte de carga por carretera. El autor de esta edición es Julio Villalobos. Para mayores antecedentes, sírvase contactar a
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50 80 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 . (API 624/ ISO 15848), cryogenic valves (-196 C) and valves in exotic metallurgies. Valves in other sizes and ASME classes available on demand. 4 Compliance Standards Parameter Standard Design Gate Valves API 603, ASME B16.34 Globe Valves ASME B16.34 Check Valves ASME B16.34 Ends Face-to-face/ End-to-end Dimensions ASME B16.10 End Flange .
