Revisión Del HCM 2010 Y 2000 Intersecciones Semaforizadas - Dialnet
Revisión del HCM 2010 y 2000 intersecciones semaforizadas Review HCM 2010 and 2000 Signalized Intersections Recibido: 3 de diciembre de 2014 Aceptado: 23 de marzo de 2015 Para citar este artículo: D. Rodríguez, «Revisión del Hcm 2010 y 2000 Intersecciones Semaforizadas», Ingenium, vol. 16, n. 32, pp. 19-31, mayo, 2015. Daniella Rodríguez Urrego* Resumen El siguiente artículo presenta una evaluación del Capítulo 18 del Manual de carreteras «Highway Capacity Manual 2010» (HCM 2010), indicando las variaciones que se han tenido en la última versión en intersecciones controladas por semáforos en comparación con la penúltima versión HCM 2000, a partir de un estudio realizado en la ciudad de Valencia, España, en el cual se observa como los giros tanto a izquierda como a la derecha han disminuido su capacidad con la versión actual del manual, y los movimientos directos al contrario aumentan. Con la actualización de esta metodología, se identifica las variaciones que se han dado y como posiblemente afectan los análisis en las intersecciones semaforizadas, dando niveles de servicio diferentes y afectando el estado actual de las intersecciones diseñadas con la versión antigua. Palabras clave HCM 2010, HCM 2000, Intersecciones, semaforizadas. Abstract This paper presents an evaluation of Chapter 18 of the Manual of Roads «2010 Highway Capacity Manual» (HCM 2010), indicating that changes have had on the latest version at intersections controlled by traffic lights compared to the penultimate version HCM 2000. * M.Sc. Ingeniera Civil, Grupo de Investigación HD I, Universidad Piloto De Colombia. E-mail: daniella-rodriguez@unipiloto.edu.co 19
Revista de la Facultad de Ingeniería Año 16 n. 32, Julio - Diciembre de 2015 From a study conducted in the city Valencia, España identifies as turning both left and right have diminished capacity with the current version of the manual and direct movements to increase. With the update of this methodology is interesting to identify of changes that have occurred and as possibly affecting the analysis at signalized intersections, giving different service levels and affecting the current state of the intersections designed with the old version. Keywords HCM 2010, HCM 2000, signalized intersections. 1. Introducción En contexto las intersecciones están diseñadas de acuerdo a las circunstancias del tráfico, en los cuales son implementadas a unos tiempos específicos que son dados para la fluidez de la intersección, evitando la congestión y manteniendo un nivel de servicio óptimo. Estas intersecciones están reguladas por semáforos, las cuales permiten varios movimientos en diferentes sentidos dentro de la intersección, que a su vez se establecen por una variedad de condiciones que afectan la circulación del tráfico rodado, como son: la cantidad y distribución del tráfico, composición del mismo, diseños geométricos, manejo de la semaforización, señalización tanto vertical como horizontal, entre otros. Se conoce que el semáforo es la variable directa de las intersecciones semaforizadas el cual distribuye el tiempo entre los movimientos conflictivos que se dan, para así poder dar un excelente funcionamiento a la capacidad de la misma, sin llegar a sobresaturar sus accesos. Los semáforos al regular el tráfico-intersección, tienen operaciones implícitas que afectan directamente a la circulación identificados como: el plan de fases, la asignación de tiempos en verde, la duración del ciclo, los distintos tipos de giros protegidos, permitidos o sin oposición, entre otros. Dentro de las señales de tráfico el manual de capacidad de carreteras, como se designa en inglés Highway Capacity Manual (HCM) maneja dos tipos de operaciones para la señalización semaforizada: operación prefijada y accionada, siendo la primera una acción que consiste en una secuencia de fases fijas, que están en un orden repetitivo, la duración de cada fase es precisa siempre con los mismos tiempos, es decir todos los intervalos de cambio están prefijados, pero el intervalo de verde puede cambiar ya sea por el día de la semana o se acomoda a unas horas determinadas; y la segunda operación es definida como fase de la secuencia en que la presentación de cada fase depende o está asociada a los movimientos del tráfico. La duración del intervalo de verde es determinada por la demanda de tráfico, información obtenida del detector. La operación de un control accionado se puede describir como: Actuado, semiactuado, coordinado-actuado. Para determinar qué tan óptimo es el flujo vehicular en una intersección, el HCM identifica la capacidad y el nivel de servicio (NS). Estos son fundamentales para definir como se encuentra la intersección en el momento del análisis y poder decir con certeza como se está llevando a cabo el tráfico diariamente. Tanto la capacidad como el NS son análisis que se realizan por separado, a partir de un proceso que se inicia con la recaudación de 20
Revisión del Hcm 2010 y 2000 intersecciones semaforizadas pp. 19-31 Investigación la información (aforos) que conllevan mediante un análisis al obtener la capacidad y por consiguiente el NS en el que se encuentra. Para hallar la capacidad o el NS es imprescindible entender en primera medida la forma en que se manejan o se agrupan los carriles, identificado como: movimientos por carriles o movimientos por grupos de carril (GC), definido GC como el mismo movimiento que se lleva a cabo en uno o más carriles. En segunda medida para hallar la capacidad y el NS, se debe analizar por grupos de carriles los cuales acceden a una intersección, e identificar la demora media en parada por GC de la intersección, para este factor se encuentra que es alterado por la calidad de progresión, de duración de la fase verde, del ciclo y de la capacidad. Una problemática que se presenta a nivel mundial en las intersecciones semaforizadas y que ha sido abarcada por todas las versiones del manual de capacidad de carreteras son los giros a la izquierda. A nivel mundial en algunos países como Argentina, está prohibido el diseño de los giros a la izquierda y en países como España, se está implementando poco a poco otros diseños que sustituyan el giro a la izquierda. Según Humer, J., [1] especifica diferentes alternativas para sustituir el giro a la izquierda en arterías urbanas o suburbanas. Con estas problemáticas se observa que lo primordial es reducir los puntos de conflicto en las intersecciones, cambiando las rutas de los giros a la izquierda y reduciendo el número de fases en las intersecciones, para así evitar la sobresaturación, aumentando su capacidad y por lo consiguiente mejorando el Nivel de Servicio (NS). El Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) ha ido modificando su metodología en las últimas décadas para calcular la capacidad y nivel de servicio (NS) en intersecciones controladas por semáforos, identificando una variación entre las versiones de los manuales en cuanto a los giros a la izquierda y movimientos directos, presentando alteraciones en el momento del análisis de flujo vehicular. La última versión procede del año 2010 (HCM 2010) [2], la cual consta de diferentes capítulos, entre los cuales se destaca el estudio de Intersecciones semaforizadas (Signalized intersections – Chapter 18), presentando algunos cambios significativos en cuanto a la versión HCM 2000 [3], identificados y analizados durante el desarrollo del presente documento, indicando las afectaciones posibles ante el análisis de una intersección diseñada con la versión anterior y analizada con la actual. 2. Síntesis del manual de capacidad de carreteras HCM 2010 y 2000 El conocimiento sobre los cambios que ha tenido el HCM 2010 con respecto al HCM 2000, se verifica en cuanto a los siguientes aspectos, con el fin de tenerse en cuenta durante el análisis del caso de estudio: 2.1. Condiciones de semaforización - datos de entrada La metodología del Manual de capacidad HCM 2010 propone un análisis que mantiene las mismas condiciones iniciales (datos de entrada) que el HCM 2010. Un ejemplo es el tiempo de servicio de los peatones, el cual se precisa en la ecuación (1) y (2). Otro punto a identificar para el análisis de la intersección es la definición de los GC, en ambos manua21
mismas condiciones iniciales (datos de entrada) que el HCM 2010. Un ejemplo es el tiemp mismas condiciones iniciales (datos de entrada) que el HCM 2010. Un ejemplo es el tiemp servicio de los peatones, el cual se precisa en la ecuación (1) y (2). Otro punto a identificar servicio de los peatones, el cual se precisa en la ecuación (1) y (2). Otro punto a identificar elRevista análisis de delaIngeniería intersección esJulio la- Diciembre definición de la Facultad Año 16 n. 32, de 2015de los GC, en ambos manuales los carrile el análisis de la intersección es la definición de los GC, en ambos manuales los carrile siguen agrupando por ramales de trayectoria o movimientos, teniendo también las mi siguen agrupando por ramales de trayectoria o movimientos, teniendo también las mi consideraciones los giros exclusivos izquierda/derecha. les los carriles secomo siguenGC agrupando por ramales dea o movimientos, teniendo consideraciones como GC los giros exclusivos atrayectoria izquierda/derecha. también las mismas consideraciones como GC los giros exclusivos a izquierda/derecha. !"" !"# Gp 3.2 !"" 2.7 !"# Gp 3.2 !" 2.7 !" !" !" !"" 3.2 !"" 3.2 !" !" por tipo Si We 3m Si We 3m Si We 3m Ec. (1) Ec. (1) Ec. (1) Si We 3m Ec. (2) Gp 0.27 𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 Si We 3m Ec. (2) Gp 0.27 𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 Si We 3m Ec. (2) dentro de la zona, fa, factor de ajuste de área, fLU, factor de ajuste por utilización de 2.2. Obtención de la tasa de flujo de saturación (S) 2.2 Obtención de la de flujo de (S)factor de ajuste por giro a la carril, fLT, factor de por giro a tasa la izquierda en saturación el GC, fRT, 2.2ajuste Obtención de la tasa de flujo de saturación (S) Para hallar la saturación de la intersección la última versión del manual HCM trabaja derecha en el GC, fLpb, factor de ajuste por movimientos a la 2000, izquierda de peatones, fRp, HCM traba Para hallar la saturación de la intersección la última versión del manual los mismos factores que se relacionan en el HCM ecuación (3). Identificando Para hallar la saturación de la intersección la última versión del manual12HCM traba factores, los cuales son: , flujo de saturación base, fw, factor por ancho de carril, fHV, 12 factore factor de ajuste pormismos movimientos a laque derecha de peatones ciclistas. factores seSo relacionan en elyHCM 2000, ecuación (3). Identificando mismos factores que se relacionan en el HCM 2000, ecuación (3). Identificando factor por vehículos pesados, fg, factor de ajuste por inclinación del acceso, fp, factor 12 factore cuales son: So, flujo dedel saturación base, fw, factorfbb por ancho carril, vehí de ajuste por existencia carril de estacionamiento, , factor de de ajuste por fHV, efectofactor de por cuales son: So, flujo de saturación base, fw, factor por ancho de carril, fHV, factor por vehí loselautobuses localesdeque paran dentro la zona, faacceso, , factorcuando defp, ajuste tipoajuste de área, El primer factor indica flujofg, defactor saturación basepor (So), eldecual sedel precisa la por intersección pesados, ajuste inclinación factor de por existenc pesados, fg,defactor por de inclinación acceso, fp,por factor por existenc fLU, factor ajustede porajuste utilización carril, fLT,del factor de ajuste giro adela ajuste izquierda se encuentre en uncarril áreade metropolitana con 250.000 habitantes o más, según el HCM 2010 (So) estacionamiento, fbb,por factor por los autobuses locales que p en elde GC, fRT, factor de ajuste giro de a laajuste derecha enefecto el GC, de fLpb , factor de ajuste carril estacionamiento, fbb, factor de ajuste por efecto de los autobuses locales que p por movimientos aylaen izquierda de peatones, fRpPara , factoreldeHCM ajuste2000 por movimientos es de 1900 automóviles/carril/hora, otras ciudades 1750. se identificaa la derecha de peatones y ciclistas. una tasa de flujo de saturación base única siendo de 1900 vehículos/carril/hora. El primer factor indica el flujo de saturación base (So), el cual se precisa cuando la S So fw fHV fgse fpencuentre fbb fa fLUenfLT fRT metropolitana fLpb fRp Ec. (3) o más, según intersección un área con 250.000 habitantes el HCM 2010 (So) es de 1900 automóviles/carril/hora, y en otras ciudades 1750. Para El ancho de carrilelseHCM tiene2000 en cuenta por el los carriles estrechos en 1900 la se identifica unaimpacto tasa de que flujo ejercen de saturación base única siendo de vehículos/carril/hora. intensidad de saturación, al igual que el incremento del flujo con los carriles anchos. El ancho estándar es de 3.65 metros y si llega a pasar 4.8 se debe analizar como dosEc. carriles, S So fw fHV de fg fp fbbmetros fa fLU fLT fRT fLpb fRp (3) indicando que el usar dos carriles indica un alto flujo de saturación. Por ningún motivo se debe El ancho de carril se tiene en cuenta por el impacto que ejercen los carriles estrechos calcular un ancho menor a 2.4 metros. Para este el HCM 2010 dedelacuerdo deanchos. los en la intensidad de saturación, al caso igual que el incremento flujo conallosancho carriles El ancho estándar es de en 3.65lametros a pasar de precisa 4.8 metros debe analizar carriles maneja factores únicos indicados tabla y1 siy llega el HCM 2000 de se condiciones como dos carriles, indicando que el usar dos carriles indica un alto flujo de saturación. diferentes como se Por aprecia la ecuación (4), especificando debePara analizar parael un ningúnen motivo se debe calcular un ancho menorque a 2.4se metros. este caso HCM 2010 de acuerdo al ancho de los carriles maneja factores únicos indicados en la tabla 1 ancho de carril mayor a 2.4m, si es mayor a 4.8m se debe analizar como dos carriles. y el HCM 2000 precisa de condiciones diferentes como se aprecia en la ecuación (4), especificando que se debe analizar para un ancho de carril mayor a 2.4m, si es mayor a 4.8m se debe analizar como dos carriles. Promedio Ancho carril (m) Promedio ancho carril (m) 3.0 3.0 3.0 – 3.92 3.0 – 3.92 3.92 3.92 Factor ajuste ancho de carril Factor ajuste ancho de carril (fw) (fw) 0.96 0.96 1.00 1.00 1.04 1.04 1. Anchos de carril. HCM 2010 Tabla 1. AnchosTabla de carril. HCM 2010 Fuente: HCM 2010. Cap.HCM 18. Pág. 40 Cap. 18. Pág. 40 Fuente: 2010. Fw 1 (!!!.!) ! Ec. (4) Ec. (4) Las dos últimas versiones del HCM incorporan una minimización a la tasa de flujo de 22 saturación a partir del factor de ajuste por vehículos pesados (fHV), al tener en cuenta el espacio adicional que ocupan los vehículos pesados y las diferentes paradas en relación con los
Revisión del Hcm 2010 y 2000 intersecciones semaforizadas pp. 19-31 Investigación Las dos últimas versiones del HCM incorporan una minimización a la tasa de flujo de saturación a partir del factor de ajuste por vehículos pesados (fHV), al tener en cuenta el espacio adicional que ocupan los vehículos pesados y las diferentes paradas en relación con los vehículos ligeros. Por tal razón se indica un factor de equivalencia (Et) 2. Otro análisis que contempla el HCM en su última versión es el factor de ajuste por inclinación (fg), el cual tiene en cuenta el efecto de las rampas y pendientes, y se aplica un factor de corrección, este factor se mantiene para pendientes entre un rango de -6% a 10%. El factor de ajuste de estacionamiento (fp) es primordial en la obtención de la tasa de flujo saturación, este tiene en cuenta el efecto de fricción que el carril de estacionamiento ejerce sobre el grupo de carriles en conjunto, es decir pudiendo presentar un bloqueo en los carriles por los vehículos que entran y salen de los aparcamientos. Al presentar estacionamientos se debe tener en cuenta que las maniobras duran un promedio de 18sg. HCM 2010 y HCM 2000. Al hablar de estacionamiento es importante en el análisis de la intersección estudiar el transporte público, el cual se debe tener en cuenta por el impacto de los buses de circulación que se da por cargar y descargar pasajeros en la zona anterior o posterior de la intersección, en una distancia de 76m a la línea de parada. El número de paradas es primordial en el momento del análisis si se presenta más de 250 autobuses/hora se debe ajustar como límite práctico, y se debe considerar un tiempo promedio de bloqueo de 14.4 seg. durante la señal semafórica. (Si bloquea los carriles de circulación) En el análisis es importante identificar la ineficiencia relativa de las intersecciones en las zonas comerciales, en comparación con aquellas zonas situadas en otros lugares, y se debe fundamentalmente a la complejidad y congestión general en el entorno de las zonas comerciales, debido a condiciones como: carriles angostos, estacionamientos, paraderos, entre otros. El manual recomienda que sea utilizado un factor de área (fa) de 0.90, si se presenta algunas de las condiciones mencionadas anteriormente. 3 Factor de ajuste por giro a la izquierda (FLT) y a la derecha (FRT). El factor de ajuste por utilización de carril (flu) es usado para estimar la tasa de saturación de flujo por GC con más de un carril exclusivo. Si el GC tiene carriles exclusivos este factor es 1.0. Ambos manuales especifican el ajuste que se debe dar por la existencia de vehículos girando a izquierda.2.3. El realizar deagiros ya sea(FLT en) modo permitido Factor deestos ajustetipos por giro la izquierda y a la derecha (FRT o ). protegido, indican una sminución en la velocidad, influye en el aumento de fases disminuyendo la capacidad de la Ambos manuales especifican el ajuste que se debe dar por la existencia de vehículos a la izquierda. El realizar estos tiposlos de giros ya seaEste en modo permitido o protegido, ersección, girando aumentan la demora, e incrementa atascos. factor en ambos manuales indican una disminución en la velocidad, influye en el aumento de fases disminuyendo la capacidad de la intersección, aumentan la demora, e incrementa los atascos. Este factor ambos manuales indicalaque el factor será 0.95 para carriles Cuando esen el dica que seen deben tener en cuenta proporción de los vehículos que exclusivos. giran a la izquierda carril compartido el HCM 2000 indica que se deben tener en cuenta la proporción de los C. Ecuación (5). vehículos que giran a la izquierda en el GC. Ecuación (5). dica que el factor será 0.95 para carriles exclusivos. Cuando es carril compartido el HCM 2000 FLT ! !!!.!"(!"#) (5) (5) . Ec.Ec. El HCM 2010 identifica factores exclusivos propios del análisis del actual manual, indicando 23 ra carril único o compartido un factor de 0.95 mencionado anteriormente, si es doble carril ar 0.92. Para una calle de intersección en T, usar 0.85 para un carril y 0.75 para dos carriles.
! ! FLT !!!.!"(!"#). !!!.!"(!"#) Ec. (5) Revista de la Facultad de Ingeniería Año 16 n. 32, Julio - Diciembre de 2015 El HCM 2010 identifica factores exclusivos propios del análisis del actual manual, indicando para carril único o compartido un factor de 0.95 mencionado anteriormente, si es doble carril El HCM 2010 identifica factores exclusivos propios del análisis del actual manual, in- usar 0.92. Para una calle de intersección en T, usar 0.85de para carril y 0.75 para dos carriles. dicando para carril único o compartido un factor 0.95un mencionado anteriormente, si es doble carril usar 0.92. Para una calle de intersección en T, usar 0.85 para un carril y 0.75 para dos carriles. El giro a la derecha implica directamente una intervención en demoras, punto de conflicto con El giro a la Se derecha una intervención de conflicto los peatones, y ciclistas. debeimplica tenerdirectamente en cuenta que los giros aen lademoras, derechapunto se pueden realizar con los peatones, y ciclistas. Se debe tener en cuenta que los giros a la derecha se pueden de igual modo, permitidos protegidos. Por otalprotegidos. razón es Por un tal factor importante a importante tener en cuenta realizar de igualo modo, permitidos razón es un factor a en cuenta en el ajuste de la tasa de saturación en el ajuste detener la tasa de saturación El factor de corrección según el HCM 2000 para giros a la derecha (giro exclusivo) es El factor de corrección según el HCM 2000 para giros a la derecha (giro exclusivo) directamente 0.85es y sicompartido el carril es compartido la ecuación y sicarril el carril directamente es 0.85 y si el carril propone propone la ecuación (7), y (7), si el es es único, único, ecuación (8). Indicando PRT como la proporción de vehículos que giran a la derecha ecuación (8). Indicando PRT como la proporción de vehículos que giran a la derecha en el GC. en el GC. FRT 1 0.15(𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃) Ec. Ec.(6) (7) FRT 1 0.135 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 Ec. Ec.(7) (8) 2.4 Movimiento de peatones. El propone HCM 2010, propone factor directamente 0.85 cuando se realizaelelgiro giro a la El HCM utilizar el utilizar factor eldirectamente 0.85 cuando se realiza 2.4 2010, Movimiento de peatones. Ambos manuales atienen en en cuenta el movimiento decompartido peatoneso único. y de Alciclistas endobles las el la derecha modo protegido para carril ser carriles derecha en modo protegido para carril compartido o único. Al ser carriles dobles el factor a usar factor amanuales usar es de tienen 0.75 Ambos en el movimiento peatones y en dela ciclistas en la intersecciones semaforizadas. La importancia es lacuenta interacción que se tienedepeatón-ciclista es de 0.75 semaforizadas. La importancia es la interacción seeltiene peatón-ciclista en misma fase con intersecciones los vehículos, quienes están en la zona de conflicto. Por tal que razón Manual 2.4. Movimiento de peatones misma fase con los vehículos, en ladezona de zonas conflicto. Porentallasrazón propone un factor de reducción para movimientos de peatones – ciclistas en de conflicto Ambos manuales tienen en quienes cuenta el están movimiento peatones y de ciclistas in- el Manu tersecciones importancia interacción que se propone un yfactor de reducción movimientos de peatones –tiene ciclistas de conflic con los giros a la izquierda a lasemaforizadas. derecha. EnLa elpara HCM 2000esellafactor utilizado para elpeatón-ciclista giroen a zonas la en la misma fase con los vehículos, quienes están en la zona de conflicto. Por tal razón con giros apropone la izquierda yprotegidos ade la reducción derecha. En el HCM 2000 elpeatones factor utilizado izquierda (flbd), al nolos presentar movimientos se debe identificar eldefactor a partir de la para el Manual un factor para movimientos – ciclistas en el giro a zonas de conflicto con los giros la izquierdaprotegidos y a la derecha. el identificar HCM 2000en factor izquierda (flbd), alel noporcentaje presentar movimientos se debe elelfactor a partir de ecuación (9) donde se considera dea vehículos que giran en laEnintersección el utilizado para el giro a la izquierda (flbd), al no presentar movimientos protegidos se debe ecuación (9)del donde sea considera el porcentaje de vehículos que giran en está la en GC (PLT), la proporción tiempo que delala zona de(9)conflicto identificar el factor partir ecuación donde se (peatón–vehículos) considera el porcentaje deintersección vehí- culos quelagiran en vehículos la intersección en el GC la proporción del tiempo que la zona GC y (PLT), proporción del que tiempo que zona de (PltA). conflicto (peatón–vehículos) es desocupada. (Apbt) el porcentaje de giran en(PLT), la la intersección de conflicto (peatón–vehículos) está desocupada. (Apbt) y el porcentaje de vehículos que desocupada. (Apbt) y el porcentaje de vehículos que giran en la intersección (PltA). giran en la intersección (PltA). Flpb 1 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 1 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 1 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 Ec. (9) Ec. (9)Ec. (9) Flpb 1 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 1 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 1 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 En comparación con el HCM 2010 se anula el porcentaje de los vehículos que giran en la En comparación seanula anula el porcentaje loslavehículos intersección. Indicando que el factorcon utilizado es 2010 igual se la proporción del tiempo que zona de que En comparación conelelHCM HCM 2010 el porcentaje de losde vehículos que giran en giran en la intersección. Indicando que el factor utilizado es igual la proporción del tiempo que la intersección. Indicando que el (Apbt). factor utilizado igual la proporción del tiempo que la zona d conflicto (peatón–vehículos) está desocupada. Ecuaciónes (10) zona de conflicto (peatón–vehículos) está desocupada. (Apbt). Ecuación (10) conflicto (peatón–vehículos) está desocupada. (Apbt). Ecuación (10) FLpb ApbT. Ec. (10) Ec. (10) FLpb ApbT. Ec. (10) El factor de ajuste para movimientos giromovimientos de peatones (Apbt) es calculado con ecuación El factor de ajustede para de giro de peatones (ApbT) esla calculado con la (11) o (12) respectivamente, dependiendo si el número carriles receptores El ecuación factor de ajuste para movimientos de giro de receptores peatones (Apbt) es al calculado con la ecuació (11) o (12) respectivamente, dependiendo si el número de carriles es de igual número (11) los o (12) respectivamente, si el número carriles receptores es igual al núme de carriles de giro, vehículos al girar nodependiendo tendrán la posibilidad dedemaniobrar esquivando de carriles de giro, los vehículos al 24girar no la posibilidad maniobrar esquivand bicicletas y peatones; el factor de ajuste es la proporción del tendrán tiempo que la zona dedeconflicto peatones; factor de ajuste es la proporción del tiempo que la zona de conflic está desocupadabicicletas como se yaprecia en laelecuación (11)
Lpb pbT factor ajuste para movimientos giro peatones (Apbt) calculado con ecuación ctor dede ajuste para movimientos dede giro dede peatones (Apbt) eses calculado con la la ecuación o (12) respectivamente, dependiendo número carriles receptores igual número Revisión del Hcm 2010 yigual 2000 intersecciones semaforizadas pp. 19-31 (12) respectivamente, dependiendo si si el el número dede carriles receptores eses al al número arriles giro,loslosvehículos vehículosal algirar girarnonotendrán tendránla laposibilidad posibilidaddedemaniobrar maniobraresquivando esquivandoInvestigación riles dedegiro, etasy ypeatones; peatones; factor ajuste proporción que zona conflicto es igual al número de carriles de giro, los vehículos altiempo girar no tendrán la posibilidad de as el el factor dede ajuste eses la la proporción deldeltiempo que la lazona dedeconflicto maniobrar esquivando bicicletas y peatones; desocupada como aprecia ecuación (11) el factor de ajuste es la proporción del tiempo esocupada como sese aprecia enen la la ecuación (11) que la zona de conflicto está desocupada como se aprecia en la ecuación (11) 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 1 𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂 Ec. (11) (11) Ec. 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 1 𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂 Ec. (11) elnúmero númerodedecarriles carrilesreceptores receptores excede númeroel de carriles degiro, giro, vehículos que Si el número de carriles receptores excede de número dede carriles de giro, los vehículos excede el elnúmero carriles loslos vehículos que que giran pueden maniobrar para esquivar peatonesreduciendo o bicicletas, reduciendo tal vez así puedenmaniobrar maniobrar paraesquivar esquivar peatones bicicletas, vezasíasílos losefectos efectos ueden para peatones o obicicletas, reduciendo taltalvez los efectos del flujo de saturación de peatones y bicicletas. Para este caso se calcula con saturación peatones y bicicletas. Para este caso calcula con ecuación (12) oujo dede saturación dede peatones y bicicletas. Para este caso sese calcula con la la ecuación (12) la ecuación (12) (13). La ocupación de la zona 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 de conflicto en el tiempo de verde para peatones Ec. 1 0.6 𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂 Ec. (12] (12)y 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 1 0.6 𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂 Ec. (12] s calculada en el Manual de capacidad en ambas versiones. La ocupación de la zona de conflicto (OCCr), el cual tiene en cuenta la zona de conflicocupación zona conflicto (OCCr), cual tiene cuenta zona conflicto por cupación dede la la zona dede conflicto (OCCr), el el cual tiene enen cuenta la la zona dede conflicto por cuación (13). La parte ocupación de la(pedg) zona yde conflicto en ambos el tiempo de verde paracomo peatones y to por de peatones bicicletas (bicg), manuales lo definen se de peatones (pedg) y bicicletas (bicg), ambos manuales lo definen como se observa en la !"# !"# e peatones (pedg)OCCpedg y bicicletas (bicg), ambos manuales lo definen como se observa en la observa en la ecuación (13). La de la zona de conflicto el tiempo de verde OCCr OCCbicg ocupación ��𝑂 OCCbicg Ec.en (13) ! ! clistas es calculada en el Manual de capacidad en ambas versiones. para peatones y ciclistas es calculada en el Manual de capacidad en ambas versiones. minación de capacidad y v/c en intersecciones semaforizadas (13) OCCr !"# OCCpedg OCCbicg !"# ��𝑂 OCCbicg Ec.Ec. (13) ! ! acidad se sigue hallando de la misma manera, solo que en el nuevo manual HCM 2010 de capacidad v/claencapacidad intersecciones semaforizadas 2.5. esDeterminación dey capacidad y v/c en intersecciones semaforizadas o.5 Determinación de carriles multiplicado en en lugar de ser multiplicado en la Lase capacidad se sigue de hallando de misma manera, solo que ennuevo el nuevo manual HCM 2010 de la saturación, como habitualmente sela hace con el que HCM El manual tener una La capacidad sigue hallando la misma manera, solo en2000. el HCM 2010 el número de carriles es multiplicado en la capacidad en lugar de ser multiplicado ónnúmero de análisis se requiere llegar a cuálen es la suhabitualmente capacidad en actual por grupo carril e en la de esdemultiplicado capacidad lugar ser de multiplicado en lacarriles obtención la saturación, como se hace conde el HCM 2000. El tener unalaa intersección dedemora análisishabitualmente se a cuál eselsu capacidad por grupo de una cuál es sudeNS partir de la derequiere control,llegar siendo esta tiempo queactual los vehículos btención saturación, como se hace con el HCM 2000. El tener
2. Síntesis del manual de capacidad de carreteras HCM 2010 y 2000 El conocimiento sobre los cambios que ha tenido el HCM 2010 con respecto al HCM 2000, se verifica en cuanto a los siguientes aspectos, con el fin de tenerse en cuenta durante el análisis del caso de estudio: 2.1 Condiciones de semaforización - datos de entrada
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39 HCM HCM6 Chao Chih Hung 500,000 40 HCM HCM7 ĐỗThịCúc 100,000 41 HCM HCM7 Phạm ThịThơm 100,000 42 HCM HCM8 Phạm ThịCúc 100,000 43 HCM HCM3 Yang Kuo Lien 500,000 44 HN HN1 Dương Ngọc Cường 100,000 45 HN HN1 Lê ThịÁi Ninh 500,000 46 HN HN1
gate the HCM performance to achieve feature extraction and classification and then compare the performance when replacing HCM with Fast Discrete Cosine Transform (FDCT). Unlike FDCT, HCM could extract the entire features without any loss. Also the experiments have shown that HCM is generally better than FDCT and provides a
File Based Loader (FBL) is a commonly used data loading tool in Oracle Fusion Cloud HCM. However, it has a few drawbacks such as lack of support for loading attachment files. On the other hand, HCM Data Loader (HDL) makes the upload process simpler by enabling bulk upload of attachment files to Fusion HCM.
SAP S/4HANA customers may also using SAP ERP HCM on-premise and might not be willing/able to move to SuccessFactors in the near term and like to continue to use SAP ERP HCM. SAP HCM can be run in either a separate instance or single instance with SAP S/4HANA. The integration among both on-premise instances (SAP HCM with
PS 9.2 HCM Production (PS9HRPRD) to enter data or PS 9.2 HCM Reports (PS9HRRPT) to view data only Application: PeopleSoft Click the drop-down button to the right of the field to change defaulted options. 9. Click the button to the right of the Database field. 10. Click the PS 9.2 HCM Reports (PS9HRRPT) list item.
Applicants move around seven Multiple Mini Interview (MMI) stations, assessing a particular criterion. One MMI lasts six minutes with one minute for reading instructions and five minutes for completing the task. Each station is supervised by one or two interviewers as appropriate. Interviews are conducted in accordance with the University's Equality and Diversity Policy. At least one member of .
