BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO - El Metro De
BANCO INTERAMERICANODE DESARROLLORETOS FINANCIEROS EN LOS SISTEMASINTEGRADOS DE TRANSPORTE PÚBLICOPanamá, 4 y 5 de mayo de 2017
CONTENIDO1. Contexto de sistemasintegrados de transportepúblico y sus retosfinancieros2. Casos de estudio3. Conclusiones yrecomendaciones
Casi todas las ciudades de países OECD tienen sistemas integradosy algunas en ALC están iniciando la transformaciónÍndice de integración y recaudo electrónico por país basado en ciudades de 1.5 millones dehabitantes o más1América1. Fuentes: Elaboración propia con datos de páginas de empresasoperadoras de transporte público y proyectos previosEuropaTotalAvanzadaParcial o LimitadaMínima o nula
Un sistema integrado de transporte exitoso beneficia alusuario, mejorando la calidad de su viajePara ello requiere la coordinación entre Planeación Coordinación de esfuerzoentre las instituciones a nivelde políticas, redes y serviciosInfraestructura Conexión física entre modos Integración tarifaria y de informaciónOperación Coordinación de servicios entre modospara que exista complementariedad
El PIMUS plantea la consolidación de un sistemaintegrado para Ciudad de Panamá: Red de transporte a 2025Expansión de la red de transporte de PanamáAv M addenLínea 2 - 21 kmLínea 3 – 34 kmPanamáLa CabimaTorrijos Carternama-Col oSan IsidronSan MiguelitoCorrricanmeerall eCaMarañonC arretera Panamer icanaamVacamonteaCarreteraPanaSistema de recaudo unificadocon tarifa integradaanorrSurimer uAlbrookAvPAu PLa ChorreraChAeropuerto Int. TocumenAvSCenVíaArraijánLa ChorreraedorPedregalonBoa rioParador50ArraijánValle Hermoso - Laa nnteV ia C etenarioMetrobúsimplementado en todaslas zonas.livarM addPaenNuevo TocumenLa Siesta TocumenCapiraFuente: PIMUS6
La integración del transporte público puede traducirseen beneficios, pero también retosVentajasRetos Aumento en la satisfacción de usuariosPlaneación y operación Reducción de los costos detransacciones y administración Coordinar las entidades responsablesdel servicio Beneficios sociales Definir un modelo de servicio y deatención al usuario homogéneo entrelos sistemas Aumento en el uso de transportepúblico Datos sobre el comportamiento deviajes Mayor contribución a la habitabilidad eidentidad de la ciudadFinanciación Estimar los recursos requeridos para lafinanciación de los sistemas Aumento de inversiones y de costos deoperación
Participación de fuentes de financiacón en diferentesciudadesLa sostenibilidad financiera de un sistema de transporte público depende de la diversidad y continuidadde las fuentes de financiación en el mediano y largo plazo. Esta es una buena práctica que han adoptadoalgunas ciudades.Participación por fuente de financiación en costos operacionales olmoOtros ingresosContribuciones públicas1. Fuentes: Elaboración propia con datos de Informes anuales de ingresos y costos de transporte de cada ciudad
VANCOUVEREs referencia en el proceso de planificación y definición anticipada de fuentes definanciación para cubrir costos operacionales del transporte publico. Población2.3 millones Viajes TP1.2 millones diarios Sistemas TPFuente: Elaboración propia - GooglemapsFlota de másde 1.400Skytrain3 líneas80 kmTren3 ferries
Vancouver definió una marco estratégico para eltransporte en 2014Estrategias dedesarrollo a 30 añosEstrategia regionalde transporte yprioridades a 10 añosPlanes de inversión a10 añosHacia una movilidad costo-eficiente y asequiblePrincipales ObjetivosEstrategias Clave Reducir la distancia diaria de viajes delas personas en 1/3 Desarrollar inversiones estratégicas paramantener y expandir el sistema de transporte. Hacer posible que el 50% de los viajesde la ciudad se realizarán en modos nomotorizados y transporte público Alinear planes de uso del suelo con lasinversiones en transporte Gestionar el sistema de transporte centrado enel usuario y más eficiente Mantener una coordinación con los actores dela ciudad.10
El marco estratégico obliga a definir las fuentes definanciación de las iniciativasTranslink (agencia metro) es responsable de planeación, financiación y operación del sistema.Tiene también autoridad para definir fuentes de ingreso y hacerlas efectivas¿Cuáles son las fuentes de fondeo? Recaudo, ajustado con base en revisiones anuales de tarifa y proyecciones depasajeros movilizados ContribucionesGob Nacional Impuestos a los combustibles (diésel y gasolina) para losdiferentes sistemas de transporte (10c/L) ContribucionesMunicipales1 Impuestos a la propiedad e impuesto a los combustibles (17c/L)Peajes en infraestructura nueva como puentes, carreterasregional integradasBC Carbon Tax como impuesto local sobre las emisiones dehidrocarburos. (7c/L)NEW – Cobros por congestión como mecanismo efectivo paradisminuir la congestión. (TBD) 111. Fuente: South coast british columbia transportation authority bylaw number 98-2015
La ciudad es consistente en la estimación de sus costosfuturos y en la proyección de fuentes de ingreso Costos OperacionalesCifras en CAD millones IngresosCifras en CAD millones 2.2B 2.2BEn el año 10Operaciones de tránsitoSeguridad61%ActualRecaudo2%Impuesto sobre el combustibleAdministraciónVías, Puentes, Bicicletas,PeatonalesObligaciones de capital5%3%Gastos Financieros17%12%39%En el año 10Recaudo37%26%Impuesto sobre el combustible15%Impuesto a la propiedad23%Impuesto a la propiedad19%Ingresos por peajesOtros ingresosBienes raíces e intereses3%8%1%Ingresos por peajes4%Otros ingresos8%Bienes raíces e intereses1%Nuevas fuentes de ingresos15%12Fuente: Vancouver 10 year Vision Metro transit and transportation
Principios que utiliza Vancouver para garantizar lasostenibilidad del transporte público1) Integración de la planeación de transporte con la planeación financiera:La ciudad cuenta con un modelo robusto para la estimación de lasinversiones y de los costos operacionales futuros.2) Autoridad de transporte regional, integrada y empoderada: Translink nosolo tiene a su cargo la planificación, implementación y operación delsistema, sino que tiene la capacidad de generar las fuentes definanciación confiables, adaptables y eficientes en su recolección3) Consistencia entre las fuentes de ingreso y los objetivos sectoriales: Lasfuentes de ingreso han sido diseñadas para incluir señales de preciodirigidos a cumplir los objetivos de desarrollo.13
OSLO Y AKERSHUSImpacto de esquemas de incentivos en el uso deltransporte público Población1.2 millones Viajes TP700 mil diarios Sistemas TPFlota de 260busesFuente: Elaboración propia - Googlemaps6 líneas80 km6 líneas39 km 100conexiones
Diversificación de fuentes de financiación deltransporte público El recaudo y fuentes alternativas (diferentes a subsidios) representan el 64% de losingresos del sistema.Costos e ingresos del transporte público en Oslo y Akershus1RecaudoContribucionespublicas*Cordón peajesOslopakkeOtros ingresos 380m 236 m 72 m 19m54%33%10%3% 710 m Bus Metro (T-Bane) Tram (Trikke)39%21%11% Otros costos29%*Acuerdo firmado entre autoridades locales y la agencia operadora de transporte (Ruters)garantizando el monto de contribuciones futuras1. Fuentes:Elaboración propia con datos de Ruter AS – Informe anual 2014; Funding urban public transport 201315
Los peajes urbanos han sido implementados en Oslo comofuente alternativa de financiaciónCordón de peajes de Oslo1 Origen: Cubrir necesidades definanciación (1990) ante laproyecciones de crecimiento (30%en 20 años) Tipo de intervención: Cobros depeajes en todas las vías de acceso ala ciudad Enfoque: Inicialmente, el objetivodel programa era financiación deinfraestructura. Con el tiempo sereenfocó a complementar fuentes defondeo para TPBorde la ciudadCordón de peajes161. Fuentes: Ruter AS – Financing Public Transport Oslo’sl ong term funding commitment
El cordón de peajes se ha implementado en tresetapas, con enfoques diferentesEtapas del programaAño No.199020012008 Uso de los fondosConstrucción de vías y el túnel central de Oslo. 10% para1 infraestructura de TPInversiones en vías férreas y para amortizar nuevo2 material rodanteInfraestructura regional y gastos operativos del TP.3 Enfoque dirigido a movilidad sostenibileValor inversiones1 USD 9 NOKNOK 11 BillonesNOK 16 BillonesNOK 53 BillonesFuncionamiento: Las ciudades de Oslo y Akershus forman una compañíapara administrar y distribuir el recaudo (Fjellinjen) 2 Billones NOK/añoTecnología: Desde 2009 los peajes se han modernizado para hacer cobrosautomáticos (transponder). Tarifa: 33 NOK/viajeAceptación: 75% de la ciudadanía (2014)1. Fuentes: Ruter AS – Financing Public Transport Oslo’sl ong term funding commitment17
Ha aumentado el uso de transporte público y el uso del autoprivado no está creciendo al mismo ritmoÍndice de crecimiento normalizado – Oslo y Akershus. Año 2007 1001 Satisfacción con el TP: Aumentó de 44% a 69% entre 2001 y 2014181. Fuentes: Ruter AS – Financing Public Transport Oslo’sl ong term funding commitment
REFLEXIONES SOBRE LOS RETOS EN LAFINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO19
Algunas reflexiones Ciudad de Panamá tiene un plan ambicioso para expandir su red detransporte. Considerando los mayores costos operativos que implica unsistema integrado: ¿qué fuentes están proyectadas para fondear la operacióndel TP en el mediano y largo plazo? Los ciclos económicos y políticos pueden poner en riesgo el fondeo de laoperación del TP en el mediano plazo: ¿qué instrumentos se puedenimplementar en Panamá para garantizar los recursos, o al menos, paraaumentar la confianza de futuros inversionistas en el sistema? El sistema integrado va a cubrir varios municipios del Área Metro y lainteracción entre buses y metro va a crecer. ¿qué tipo de organización va aadministrar el sistema y qué responsabilidades y atribuciones deberíacontener?20
¡MUCHAS GRACIAS!
Anexo –o Referencias de tarifas de usuarioo Participación del recaudo sobreingresos de los sistemas detransporte público
Tarifas de usuario para distintos sistemas de transportepúblico en América LatinaTarifa usuario BRT y sistema convencional de busesTarifa usuario metroCifras en USDCifras en 20.35Rio de JaneiroSantiago deChileLima (SIT)Buenos AiresPanama0.29Rio deJaneiroMontevideo Santiago deChileBogotá(BRT)Bogotá(SITP)Fuente: Tarifas de usuario publicadas por los diferentes sistemas, expresada en USD con tasade cambio a 26/04/17Lima (SIT)AsunciónBuenosAiresLa Paz0.250.25QuitoPanama
Belo HorizonteBogotaBuenos AiresCaracasCiudad de MexicoCuritibaGuadalajaraLeonLimaMontevideoPorto AlegreRio de JaneiroSan JoseSantiagoSao esMadridParisVienaParticipación del recaudo sobre ingresos de los sistemasde transporte públicoAmerica %0%RecaudoFuente: CAF 2010
Anexo – Vancouver
Provincia de BCPublic StateAuthorityMinisterio detransporteMinisterio TCSeabusSkytrainInTransit BCWest Coast ExpressTrenes
Impuestos sobre combustibles y el BC carbón taxProvince-Wide Motor Fuel and Carbon Tax Rates per Litre(excluding clear gasoline and clear diesel)Applicable ActMotor Fuel Tax ActColoured (marked)Gasoline1Coloured (marked) Diesel1Locomotive FuelMarine DieselFuelMarine Gas OilMarine Bunker FuelAviation FuelJet Fuel3Propane (for all uses)Natural GasApplicable Tax RateCarbon Tax ActMotor FuelTax RateCarbonTax RateTotalProvincialTaxGasoline3.00 26.67 9.67 Light Fuel Oil –DieselLight Fuel Oil –Locomotive DieselLight Fuel Oil –DieselLight Fuel Oil –DieselHeavy Fuel OilAviation Fuel(non-jet)Jet FuelPropaneNatural Gas3.00 27.67 10.67 3.00 27.67 10.67 3.00 27.67 10.67 Exempt7.67 7.67 Exempt2.00 9.45 7.38 9.45 9.38 7.83 4.62 5.70 per cubicmetre or 1.4898per gigajoule9.83 7.32 2.00 2.70 See Natural Gassection below
El marco regulatorio presenta las siguientes medidas parafondeo durante la duración del planFinanciación a corto plazoTasa para generar 50 millonesanualmenteCuota de inscripción de vehículosUna cuota anual aplicada a todos los vehículos de motor, con tarifas que varían según lasemisiones de los vehículos o el tamaño del motor lo cual fomenta la compra de vehículos 18 a 53 por vehículo, dependiendoeficientes y de baja contaminación. Ya autorizado bajo la legislación de TransLink, pero de emisiones y tamaño de motoraplicación requeriría un acuerdo de recogida y ejecución con la Provincia.Impuesto Regional de VentaUn impuesto regional sobre las ventas permite recaudar ingresos de una amplia parte de lapoblación, incluyendo los no residentes.0.10%Impuestos regionales sobre el carbonoYa sea la reasignación de nuevos ingresos incrementales de impuestos sobre el carbonogenerados dentro de Vancouver basado en una extensión del impuesto actual sobre elcarbono o la aplicación de un nuevo impuesto regional con todos sus ingresos asignados aTransLink. 2.80 por tonelada28
El marco regulatorio presenta las siguientes medidas parafondeo durante la duración del planFinanciación a largo plazoCaptura de Valor de la TierraLas inversiones en infraestructura de transporte resultan en un mejor acceso y valor de latierra para las propiedades servidas por dicha infraestructura. Existen varios mecanismosdiferentes que podrían emplearse para permitir que TransLink capte parte del valor,incluyendo: costos de desarrollo, beneficios, impuestos y financiamiento por incremento deimpuestos. Se requiere un mayor desarrollo de alternativas y consultas públicas paradeterminar el nivel de apoyo para cualquiera de estas opciones de captura del valor de latierra.Varia dependiendo del mecanismoutilizadoCobros en carreteraExisten varios enfoques diferentes para la fijación de cobros en carretera incluyendo: peajesen cruces de agua principales, cordones de área alrededor de centros regionales y cobro porVaria dependiendo de la alternativared de transporte. Se requiere un mayor desarrollo de políticas para informar el debatesobre estas opciones de fijación de cobros en carretera.29
Anexo - OSLO
Oslo – Mejora en los indicadores de satisfacción deusuario
Anexo – París
Paris - Diversificación de fuentes de financiación deltransporte público La principal fuente de financiación es un impuesto que cubren los empleadores condestinación específica para el transporte El área metropolitana ha tenido dificultades porque tiene una de las participacionesdel recaudo sobre el total de ingresos más bajos de EuropaImpuesto detransporteIngresos porpasajerosContribucionespublicasEmpleadoresOtros ingresos 3,235m 2,165m 1,707m 811m 240m37.6%30.4%19.8%9.4%2.8% 8,608m RATP (Metros, buses, trams, y RER) SNFC (RER, trenes y trams) OPTILE (Buses, transporte escolar)52%33%11% Otros4%33
Impuesto sobre el salario de los empleados condestinación específica para el transporte públicoImpuesto detransporte Contribuciones de empleadores del salario de los empleados Creado para Paris y gradualmente se ha extendido a otras regiones Implementado en 1971 en Paris y vecinos (1.7% inicialmente) Implementación Pagado por empleadores con mas de nueve empleados Impuesto se expresa como porcentaje del salario Dentro de Paris varia entre el 1.5% y 2.85% 3,235m37.6%Empleadores 811m9.4% Las empresas deben pagar hasta el 50 % de su pasaje de transporte públicomensual de los trabajadores, directamente a STIF. Aplica para todos los trabajadores que tienen una "abonnement" (pasemensual) al autobús, metro, tren, RER o tranvía.34
Existen impuestos de contribución pública que aportancerca del 20% de los recursos del sistema¿Cuáles son las fuentes de fondeo?Contribucionespublicas 1,707m19.8%Contribucionesadicionalespara financiarproyectos Contribuciones estatales 1,184m Subsidios transporte escolar 128m Pagos compensatorios 57m Gasto de la región en temas sociales 143m Gasto de los departamentos en temas sociales 195m Impuesto al espacio de oficinas Impuesto sobre la propiedad 500m35
Anexo – Berlín
Berlín definió una marco estratégico para el transporteEstrategias de desarrollo a20 añosPlanes de inversión al año2025Hacia una movilidad costo-eficiente y asequibleObjetivos específicos 75% de los viajes por toda la ciudad y el80% en el centro de la ciudad mediantetransporte público, en bicicleta o a pie. Reducción de 2,6 millones de toneladasen 2006 a 1,6 millones de toneladas en2025. Reducción del tráfico automovilístico auna cuota modal del 25%.Estrategias Clave Promover transporte publico, caminar yciclismo Mejorar calidad de vida y ambiente. Apoyar el transporte comercial Manejar trafico y movilidad con mayor detalle. Intermodalidad. Volver atractivo el centro de la ciudad. Conectividad con zona metropolitana. Movilidad sostenible.37
Además de la tarifa la financiación del sistema proviene devarias fuentes Recaudo Subsidios.–Pagos compensatorios, cubren apersonas en discapacidad, estudiantes yadultos mayores.–Subsidios a todos los usuarios–Subsidios cruzados entre compañíasmunicipales de servicios, en particularproveedores de energíaPeso de fuentes de ingreso en el sistemaPasajes32%43%Inversiones deprogramas estatalesy distritalesSubsidios publicos7% Ingresos por venta de tiquetes. Ingresos por publicidad y ventas enestaciones.PagosCompensacion18%Fuente: Borrman & Peistrup (2006)38
Berlín utilizo las siguientes estrategias en la búsqueda de unaintermodalidad sostenibleRestricción transporte privado: Implementación de zonas peatonales libres deautomóviles. Aumento de los gastos de aparcamiento y lareducción de la oferta de estacionamiento. Políticas fiscales federales han contribuido a que eluso del automóvil sea más caro.Partición modal Berlín (%)68623832Promocion transporte publico: Información electrónica en tiempo real.Integración del transporte público con el ciclismo.Boletos electrónicos que se pueden comprar através de teléfonos móviles.Accesibilidad: 80% de la población debe estar a300m de acceso a transporte publico; 96% a500m).1998Transporte publico y no motorizado2008Transporte privado motorizado39
Por restricciones de presupuesto los subsidios han disminuido yla ciudad ha tenido que tomar acciones para contrarrestarlo Reestructuración organizacionalTercerización de procesosAcuerdos de cooperación con otrosorganismos para compartir empleados,material rodante e instalacionesReducción de rutas infrautilizadas ytraslado de recursos a los servicios másrentablesDe 1996 a 2012, el costo promedio porpasajero aumento en un 10%, mientrasque el ingreso promedio por pasajeroaumento 26%.Subsidios en millones de 481200920105062011546201240
Principios que utiliza Vancouver para definir lafinanciación de transporte público1) La ciudad cuenta con un modelo robusto para la estimación de las inversiones y delos costos operacionales futuros.2) Las fuentes de ingreso han sido diseñadas para incluir señales de precio paraalinear el comportamiento de los usuarios a los objetivos de transporte.3) Las fuentes de financiación se caracterizan por ser: Confiables Predecibles Adaptables al cambio de condiciones Eficientes en el proceso de recolección4) Las proyecciones de fuentes de ingreso tienen en cuenta que: La reducción de algunas fuentes (ej. impuestos sobre combustibles) enconcordancia con los objetivos del Plan estratégico. No incrementar los impuestos de sobre la propiedad.41
Casi todas las ciudades de países OECD tienen sistemasintegrados, y algunas en ALC están iniciando la transformaciónÍndice de integración y recaudo electrónico por país basado en ciudades de 1.5 millones de han o más1América1. Fuentes: Elaboración propia con datos de páginas de empresasoperadoras de transporte público y proyectos previosEuropaIntegración totalIntegración parcialEn proceso pero con deficienciasDeficiencias grandesIntegración nula
mantener y expandir el sistema de transporte. Alinear planes de uso del suelo con las inversiones en transporte Gestionar el sistema de transporte centrado en el usuario y más eficiente Mantener una coordinación con los actores de la ciudad. Estrategias de desarrollo a 30 años Estrategia region
Banco do Brasil New York, U.S. 125 Banco do Brasil Asuncion, Paraguay 125 Banco Itau New York, U.S. 163 Banco Itau Brazil 206 Banco Itau Miami, U.S. 206, 302 Banco Lafise Costa Rica 293 Bank Hapoalim Zurich, Switzerland 250-2, 258 Bank Julius Baer & Co Zurich, Switzerland 250 Bank of America New York 192, 196, 251, 284
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